Urmatorul anunt a fost publicat pe site-ul Batesaua.ro:
Incepand cu anul 2006, doua orase ale Romaniei (Bucuresti si Ploiesti) fac parte din proiectul european SPICYCLES, destinat promovarii bicicletei ca mijloc alternativ de deplasare prin oras.
In acest proiect sunt implicate si alte orase europene: Barcelona, Berlin, Roma, Goteborg. SPICYCLES va demonstra ca utilizarea bicicletei poate creste in amploare prin implementarea acestor 4 tipuri principale de actiuni, in orasele europene:
1. Introducerea schemelor de “bike-sharing” (utilizarea bicicletelor ca mijloc de transport comun).
2. Implementarea unor campanii de comunicare, educare si crestere a notorietatii.
3. Integrarea unor planuri pro-bicicleta in planificarile generale de dezvoltare urbana.
4. Dezvoltarea unor parteneriate locale
In cadrul programului SPICYCLES, vor putea fi invitate / implicate 60 de orase europene. Voi incerca sa aflu daca nu cumva se pot implica si alte orase din Romania…
Beneficiile principale ale acestor activitati vor fi:
* Cresterea utilizarii bicicletei (inclusiv ca transport in comun)
* Reducerea consumului de energie si a emisiilor nocive.
* Schimbarea atitudinii si comportamentului locuitorilor.
* Implicarea autoritatilor locale.
* Integrarea in planificarile generale legate de transport si spatiu.
In cadrul Asociatiei BATE SAUA SA PRICEAPA IAPA, vom promova acest proiect si ne vom implica in demersul principal de ‘diseminare’ a informatiilor. Cei care doresc sa primeasca informatii detaliate despre ce planuri se fac, despre ce se pune la cale in cadrul consiliului general al primariei, sau despre implicarea RATB in coordonarea acestui proiect european, se pot abona la lista de discutii batesaua@yahoogroups. com, prin intermediul careia voi trimite regulat informatii specifice legate si de intalnirile sau activitatile celor implicati.
In cadrul Coalitiei Nationale PROVELO, ne vom implica in demersul de a face studii si cercetari pentru a identifica nevoile si pretentiile biciclistilor romani. Cei care doresc sa fie tinuti la curent sau doresc sa se implice activ, se pot abona la lista de discutii provelo [at] yahoogroups .com, unde se va dezbate acest subiect.
"Every time I see an adult on a bicycle, I no longer despair for the human race." - H.G. Wells
Monday, November 20, 2006
Friday, November 03, 2006
Studiu de caz: Copenhaga, Danemarca
In lumea civilizata se pune mult accent pe schimbul de experienta si raspandirea celor mai bune practici. Multe lucruri demonstreaza ca Romania, respectiv Bucurestiul sunt departe de aceasta gandire obiectiva si constructiva, departe de a avea o politica clara sau macar niste linii directoare care sa ofere o anumita certitudine asupra viitorului din perspectiva dezvoltarii durabile.
Voi incepe sa prezint niste modele din diferite orase din lume, cu mentiunea ca aceste modele nu pot fi pur si simplu copiate, dar macar ele ofera aceasta imagine a unor bune practici prezente in cadrul unui sistem functional.
Copenhaga (Danemarca) nu este un oras in care ciclismul a aparut in mod natural. La inceputul anilor '60, era un oras al masinilor. In 1962 orasul a creat prima strada pietonala, Strøget, si in fiecare an de atunci, a alocat mai mult din spatiul public bicicletelor si pietonilor, intr-un cuvant oamenilor care traiesc in oras. Rezultatul este un oras extrem de primitor. Cunoscutul designer urban Jan Gehl spune ca cea mai importanta cheie pentru schimbare a fost dezvoltarea retelei de piste ciclabile si ca spatiile publice largi de care dispune orasul nu ar fi fost posibile fara biciclete.
Intr-adevar, exista biciclete peste tot. 36% din locuitorii orasului Copenhaga se duc la lucru pe bicicleta. Este o cifra impresionanta, avand in vedere clima nu tocmai blanda. Cea mai mare parte a anului este rece si umed. In schimb, orasul este foarte plat.
Cu exceptia copiilor, aproape nimeni nu poarta casca. Copiii mici se deplaseaza prin oras pe bicicleta, de obicei insotiti de parinti. Exista in prezent discutii despre portul castii si grupuri locale care fac lobby pentru utilizarea castilor. Gehl crede despre o astfel de lege pentru casca obligatorie ca ar putea descuraja oamenii sa foloseasca bicicleta pentru diferite deplasari scurte. Obiectivul orasului este sa creasca procentul de calatorii pe bicicleta la 40% in urmatorii ani.
Magistralele cele mai largi si aglomerate, rutele preferate de traficul motorizat, sunt de asemenea unele dintre cele mai bune trasee ciclabile. Evident, masinile si bicicletele vor cam acelasi lucru — sa mearga repede si drept cu cat mai putine opriri. Oamenii merg pe bicicleta cu o viteza imrepsionanta, dar cu incredere pentru ca nu vor exista masini care sa deschida portierele in calea lor. Bicicletele sunt de tot felul, si sunt folosite pentru orice: sa plimbe 2 copii, sa distribuie posta, sa transporte sacosele mari cu cumparaturi si chiar aparate voluminoase. In unul din discursurile sale, Jan Gehl, a spus "fiecare locuitor al orasului Copenhaga trebuie sa aiba doua biciclete: una pentru cand ploua si una frumoasa."
Spatiul care in Bucuresti este destinat parcarii masinilor, in Copenhaga este amenajat pentru biciclete. Aceasta strategie reprezinta alegerea facuta pentru contruirea unei infrastructuri urbane pentru biciclete. Adica, se pune problema alegerii intre un oras cu locuri de parcare numeroase, care invita oamenii sa vina cu masina in oras si un oras unde oamenii se pot deplasa cu bicicleta!? In urma cu 45 de ani, Copenhaga a ales. Incet dar sigur, in fiecare an de atunci, a scazut suprafata dedicata parcarilor din centrul orasului, cu 2-3 % pe an, dupa Gehl. Schimbarile au continuat pentru ca oamenii au apreciat rezultatele. Oare locuitorii si intreprinzatorii din centrul Bucurestiului ar fi dispusi sa cedeze locurile de parcare de-a lungul troptuarului pentru facilitati mai bune pentru biciclete, pietoni si transport in comun? E o intrebare retorica.
Exista multe feluri de piste de biciclete. Pista de mai jos este marcata de mici leduri verzi de-a lungul acestui drum fara lumini suspendate.
Orasul a construit cu multa creativitate si flexibilitate aceste spatii pentru ciclisti, facilitand diferite moduri de interactiune. Uneori pistele sunt pe trotuar, alteori pe strada, alteori in aceeasi banda cu traficul, cateodata intre masinile parcate si trotuar, cateodata in exteriorul masinilor parcate. In majoritatea cazurilor, pistele ciclabile sunt pozitionate intre masinile parcate si trotuar. Acest aranjament este considerat de multi a conferi mai multa siguranta decat pistele asezate intre traficul motorizat si portierele deschise ale masinilor parcate.
Primaria orasului Copenhagaimpreuna cu institutul de cercetare pentru spatii publice al lui Jan Gehl masoara permanent si analizeaza utilizarea strazilor. Dupa ce a constatat ca majoritatea victimelor pe bicicleta in trafic (de obicei, nu sunt numite "accidente") apareau in intersectiile aglomerate, au inceput sa traseze dungi cu albastru. In prezent, se studiaza daca aceste linii albastre au vreun efect asupra reducerii numarului de victime. Un lucru e sigur, pe masura ce creste numarul ciclistilor, dcade rata accidentelor.
Aici toata lumea respecta regulile de circulatie. Marea majoritate a ciclistilor se dau jos de pe bicicleta si merg pe langa ea atunci cand ajung pe strazi pietonale precum Strøget. Oamenii se opresc la semafor. Stau pe benzile lor. Poate este un fenomen cultural, sau poate se respecta legea pentru ca ciclistii reprezinta un mod de transport legitim cu infrastructura lui proprie.
Exista nenumarate parcari pentru biciclete atat publice cat si private.
In cea mai mare parte, parcarile sunt bine ordonate.
Dar nu intotdeauna. Uneori se poate vedea cate un rand intreg de biciclete rasturnate.
Toate statiile de tren si zonele de tranzit au parcari importante pentru biciclete. Exista chiar o parcare pentru autovehicule la periferia orasului care ofera servicii de "Park ‘n Pedal", adica pentru 15 € pe luna, pe langa locul de parcare se ofera si o bicicleta. Bicicleta poate fi folosita in oras toata ziua, apoi se returneaza in parcare, odata cu recuperarea masinii. Park n Pedal este un raspuns ingenios la lipsa parcarilor in centrul orasului Copenhaga. Conform ziarelor locale, pare sa fie o solutie agreata de populatie.
Cateodata trotuarele sunt blocate si scuarurile publice sunt pline de toate aceste biciclete. Evident, este mai putin deranjat sa fie trotuarele aglomerate cu biciclete, decat cu masini.
On Thursday 1 June 2006, cu ocazia decernarii premiilor de mediu, orasul Copenhaga a primit din partea Comisiei Europene premiul Saptamanii Europene a Mobilitatii 2005 pentru actiunile sale extraordinare in promovarea transportului durabil si a protectiei mediului. S-au recunoscut eforturile orasului pentru cresterea constiintei publice si testarea de solutii inovatoare pentru reducerea impactului negativ al traficului vehiculelor cu motor in timpul Saptamanii Europene a Mobilitatii.
Obiectivul principal al orasului Copenhaga pentru Saptamana Europeana a Mobilitatii 2005 a fost testarea a 15 experimente de trafic in diferite zone - inclusiv elaborarea unui nou plan de trafic pentru zona Mimergade in stransa legatura cu renovarea urbana. Planul include propuneri pentru a face traficul in zona mai putin zgomotos si mai sigur.
Planul s-a materializat prin instalarea a zece bariere fizice pentru masini. Barierele nu se aplica ciclistilor si pietonilor. In plus, au fost stabilite patru spatii de parcare pentru masini utilizate in comun. Mai multe masuri au fost luate pentru cresterea sigurantei in jurul scolilor.
Majoritatea experimentelor au fost considerate a avea succes si au fost apreciate de public. Rezultatele acestor teste furnizeaza o baza pentru oras pentru a lua decizii informate privind permanentizarea masurilor. In timpul saptamanii mobilitatii, Copenhaga a promovat si beneficiile utilizarii in comun a autovehiculelor, cu o expozitie de masini utilizabile in comun.
Ca parte a Saptamanii Europene a Mobilitatii 2005, Copenhaga a facut interzis traficul auto in centrul orasului pentru trei zile, acesta fiind redat pietonilor si ciclistilor. S-au organizat activitati sub semnul mobilitatii sustenabile, precum organizare de tururi cicliste ghidate si cursuri, diferite dezbateri publice privind traficul sustenabil dar si jocuri de copii si teatre in aer liber.
In aceste trei zile, au fost efectuate numeroase, sondaje si interviuri in randul populatiei pentru evaluarea opiniei publice. Rezultatul este folosit de Consiliul orasului in a evalua daca locuitorii sunt gata sa accepte restrictii permanente asupra vehiculelor cu motor in centrul orasului. Conform sondajului, 81% dintre locuitori erau la curent cu Saptamana Mobilitatii, si aproape 89% cunosteau semnificatia zilelor internationale fara masina.
Interesant ca intre finalistii candidati la premiu, alaturi de de Copenhaga, au fost nominalizate orasele Koprivnica (Croatia) si Budapesta (Hungary).
Voi incepe sa prezint niste modele din diferite orase din lume, cu mentiunea ca aceste modele nu pot fi pur si simplu copiate, dar macar ele ofera aceasta imagine a unor bune practici prezente in cadrul unui sistem functional.
Copenhaga (Danemarca) nu este un oras in care ciclismul a aparut in mod natural. La inceputul anilor '60, era un oras al masinilor. In 1962 orasul a creat prima strada pietonala, Strøget, si in fiecare an de atunci, a alocat mai mult din spatiul public bicicletelor si pietonilor, intr-un cuvant oamenilor care traiesc in oras. Rezultatul este un oras extrem de primitor. Cunoscutul designer urban Jan Gehl spune ca cea mai importanta cheie pentru schimbare a fost dezvoltarea retelei de piste ciclabile si ca spatiile publice largi de care dispune orasul nu ar fi fost posibile fara biciclete.Intr-adevar, exista biciclete peste tot. 36% din locuitorii orasului Copenhaga se duc la lucru pe bicicleta. Este o cifra impresionanta, avand in vedere clima nu tocmai blanda. Cea mai mare parte a anului este rece si umed. In schimb, orasul este foarte plat.
Cu exceptia copiilor, aproape nimeni nu poarta casca. Copiii mici se deplaseaza prin oras pe bicicleta, de obicei insotiti de parinti. Exista in prezent discutii despre portul castii si grupuri locale care fac lobby pentru utilizarea castilor. Gehl crede despre o astfel de lege pentru casca obligatorie ca ar putea descuraja oamenii sa foloseasca bicicleta pentru diferite deplasari scurte. Obiectivul orasului este sa creasca procentul de calatorii pe bicicleta la 40% in urmatorii ani.
Magistralele cele mai largi si aglomerate, rutele preferate de traficul motorizat, sunt de asemenea unele dintre cele mai bune trasee ciclabile. Evident, masinile si bicicletele vor cam acelasi lucru — sa mearga repede si drept cu cat mai putine opriri. Oamenii merg pe bicicleta cu o viteza imrepsionanta, dar cu incredere pentru ca nu vor exista masini care sa deschida portierele in calea lor. Bicicletele sunt de tot felul, si sunt folosite pentru orice: sa plimbe 2 copii, sa distribuie posta, sa transporte sacosele mari cu cumparaturi si chiar aparate voluminoase. In unul din discursurile sale, Jan Gehl, a spus "fiecare locuitor al orasului Copenhaga trebuie sa aiba doua biciclete: una pentru cand ploua si una frumoasa."
Spatiul care in Bucuresti este destinat parcarii masinilor, in Copenhaga este amenajat pentru biciclete. Aceasta strategie reprezinta alegerea facuta pentru contruirea unei infrastructuri urbane pentru biciclete. Adica, se pune problema alegerii intre un oras cu locuri de parcare numeroase, care invita oamenii sa vina cu masina in oras si un oras unde oamenii se pot deplasa cu bicicleta!? In urma cu 45 de ani, Copenhaga a ales. Incet dar sigur, in fiecare an de atunci, a scazut suprafata dedicata parcarilor din centrul orasului, cu 2-3 % pe an, dupa Gehl. Schimbarile au continuat pentru ca oamenii au apreciat rezultatele. Oare locuitorii si intreprinzatorii din centrul Bucurestiului ar fi dispusi sa cedeze locurile de parcare de-a lungul troptuarului pentru facilitati mai bune pentru biciclete, pietoni si transport in comun? E o intrebare retorica.
Exista multe feluri de piste de biciclete. Pista de mai jos este marcata de mici leduri verzi de-a lungul acestui drum fara lumini suspendate.
Orasul a construit cu multa creativitate si flexibilitate aceste spatii pentru ciclisti, facilitand diferite moduri de interactiune. Uneori pistele sunt pe trotuar, alteori pe strada, alteori in aceeasi banda cu traficul, cateodata intre masinile parcate si trotuar, cateodata in exteriorul masinilor parcate. In majoritatea cazurilor, pistele ciclabile sunt pozitionate intre masinile parcate si trotuar. Acest aranjament este considerat de multi a conferi mai multa siguranta decat pistele asezate intre traficul motorizat si portierele deschise ale masinilor parcate.
Primaria orasului Copenhagaimpreuna cu institutul de cercetare pentru spatii publice al lui Jan Gehl masoara permanent si analizeaza utilizarea strazilor. Dupa ce a constatat ca majoritatea victimelor pe bicicleta in trafic (de obicei, nu sunt numite "accidente") apareau in intersectiile aglomerate, au inceput sa traseze dungi cu albastru. In prezent, se studiaza daca aceste linii albastre au vreun efect asupra reducerii numarului de victime. Un lucru e sigur, pe masura ce creste numarul ciclistilor, dcade rata accidentelor.
Aici toata lumea respecta regulile de circulatie. Marea majoritate a ciclistilor se dau jos de pe bicicleta si merg pe langa ea atunci cand ajung pe strazi pietonale precum Strøget. Oamenii se opresc la semafor. Stau pe benzile lor. Poate este un fenomen cultural, sau poate se respecta legea pentru ca ciclistii reprezinta un mod de transport legitim cu infrastructura lui proprie.
Exista nenumarate parcari pentru biciclete atat publice cat si private.
In cea mai mare parte, parcarile sunt bine ordonate.
Dar nu intotdeauna. Uneori se poate vedea cate un rand intreg de biciclete rasturnate.
Toate statiile de tren si zonele de tranzit au parcari importante pentru biciclete. Exista chiar o parcare pentru autovehicule la periferia orasului care ofera servicii de "Park ‘n Pedal", adica pentru 15 € pe luna, pe langa locul de parcare se ofera si o bicicleta. Bicicleta poate fi folosita in oras toata ziua, apoi se returneaza in parcare, odata cu recuperarea masinii. Park n Pedal este un raspuns ingenios la lipsa parcarilor in centrul orasului Copenhaga. Conform ziarelor locale, pare sa fie o solutie agreata de populatie.
Cateodata trotuarele sunt blocate si scuarurile publice sunt pline de toate aceste biciclete. Evident, este mai putin deranjat sa fie trotuarele aglomerate cu biciclete, decat cu masini.
On Thursday 1 June 2006, cu ocazia decernarii premiilor de mediu, orasul Copenhaga a primit din partea Comisiei Europene premiul Saptamanii Europene a Mobilitatii 2005 pentru actiunile sale extraordinare in promovarea transportului durabil si a protectiei mediului. S-au recunoscut eforturile orasului pentru cresterea constiintei publice si testarea de solutii inovatoare pentru reducerea impactului negativ al traficului vehiculelor cu motor in timpul Saptamanii Europene a Mobilitatii.Obiectivul principal al orasului Copenhaga pentru Saptamana Europeana a Mobilitatii 2005 a fost testarea a 15 experimente de trafic in diferite zone - inclusiv elaborarea unui nou plan de trafic pentru zona Mimergade in stransa legatura cu renovarea urbana. Planul include propuneri pentru a face traficul in zona mai putin zgomotos si mai sigur.
Planul s-a materializat prin instalarea a zece bariere fizice pentru masini. Barierele nu se aplica ciclistilor si pietonilor. In plus, au fost stabilite patru spatii de parcare pentru masini utilizate in comun. Mai multe masuri au fost luate pentru cresterea sigurantei in jurul scolilor.
Majoritatea experimentelor au fost considerate a avea succes si au fost apreciate de public. Rezultatele acestor teste furnizeaza o baza pentru oras pentru a lua decizii informate privind permanentizarea masurilor. In timpul saptamanii mobilitatii, Copenhaga a promovat si beneficiile utilizarii in comun a autovehiculelor, cu o expozitie de masini utilizabile in comun.
Ca parte a Saptamanii Europene a Mobilitatii 2005, Copenhaga a facut interzis traficul auto in centrul orasului pentru trei zile, acesta fiind redat pietonilor si ciclistilor. S-au organizat activitati sub semnul mobilitatii sustenabile, precum organizare de tururi cicliste ghidate si cursuri, diferite dezbateri publice privind traficul sustenabil dar si jocuri de copii si teatre in aer liber.
In aceste trei zile, au fost efectuate numeroase, sondaje si interviuri in randul populatiei pentru evaluarea opiniei publice. Rezultatul este folosit de Consiliul orasului in a evalua daca locuitorii sunt gata sa accepte restrictii permanente asupra vehiculelor cu motor in centrul orasului. Conform sondajului, 81% dintre locuitori erau la curent cu Saptamana Mobilitatii, si aproape 89% cunosteau semnificatia zilelor internationale fara masina.
Interesant ca intre finalistii candidati la premiu, alaturi de de Copenhaga, au fost nominalizate orasele Koprivnica (Croatia) si Budapesta (Hungary).
Subscribe to:
Posts (Atom)