Centurile de siguranta si castile obligatorii pe bicicleta

Sursa: Copenhagenize

Obligativitatea castilor de bicicleta este o tema controversata. Dupa mine mult mai controversata decat merita. Si asta pentru ca argumentele impotriva sunt mult mai solide decat argumentele pro.

Unele argumente pro sunt pure silogisme care nu rezista unei examinari critice. De pilda, un argument favorit pentru castile obligatorii este faptul ca centura de siguranta este obligatorie in masini cam peste tot in lume.
Personal, cred ca argumentul asta este unul dintre cele mai stupide argumente pro, dar se pare ca multi imping in fata argumentul asta, inclusiv dintre cei considerati drept formatori de opinie. Voi incerca sa arat odata pentru totdeauna ca acest argument nu este viabil, in speranta ca fiecare va trage propriile concluzii.

Cand se pune problema introducerii in lege a unei masuri care limiteaza libertatea de alegere, impactul acestei masuri trebuie studiat foarte atent pana cand se poate spune cu suficienta certitudine ca beneficiile sunt mai mari decat efectele negative. Acest principiu se numeste proportionalitate. Este motivul pentru care, de exemplu, aproape nicaieri in lume nu se inmatriculeaza (obligatoriu) bicicletele (mai mult despre acest subiect aici).

Sunt multe feluri in care castile de biciclete si centurile de siguranta (si obligativitatea lor) difera. De pilda:


Eficacitatea nu e echivalenta

In mod evident, cele doua masuri functioneaza diferit. Centura este doar un element dintr-un sistem mai vast care invaluie pasagerul, pe cand casca poate raspunde numai la impacturi in zona capului. Mai mult, un numar covarsitor de studii demonstreaza eficacitatea centurilor in a salva vieti, (practic, portul centurii poate preveni pana la jumatate din decesele care s-ar produce daca centura nu ar fi purtata). Desi exista mai multe studii despre eficacitatea castilor de bicicleta in a preveni traumatismele cranio-cerebrale, nu exista niciun studiu cu adevarat concludent legat de abilitatea castilor de bicicleta de a salva vieti. Voi reveni mai pe larg despre datele stiintifice privind castile de bicicleta intr-un articol viitor.

Efectele post legiferare sunt diferite

Societatea nu este un sistem rigid unde totul se poate calcula riguros. Societatea este un sistem complex, unde schimbari aparent neinsemnate pot produce efecte majore.
De exemplu, acolo unde casca a devenit legala prin lege, a scazut numarul biciclistilor (efect extrem de nociv, vezi aici).  O scadere a numarului soferilor nu s-a inregistrat nicaieri dupa adoptarea centurii obligatorii, dimpotriva (desi cresterea nu e legata de legislatie, ci e rezultatul dezvoltarii economice).
Un alt fenomen care a capatat ceva atentie este fenomenul de compensare a riscului - pe scurt, indivizii care aplica o anumita masura de siguranta (casca sau centura sau altceva) inregistreaza o scadere a riscului perceput si isi modifica instinctiv comportamentul in sensul asumarii de riscuri suplimentare, astfel incat riscul real ramane acelasi sau chiar creste. Acest fenomen a fost studiat atat in cazul castilor de bicicleta, cat si al centurilor de siguranta. De exemplu, unele date sugereaza ca automobilistii care poarta centura merg cu viteze mai mari. Din alte date s-a observat cum numarul accidentelor a crescut dupa ce centura a devenit obligatorie. Dar cele mai ingrijoratoare din perspectiva unui biciclist sunt datele care sugereaza ca da, intr-adevar, scade numarul victimelor rutiere in randul automobilistilor care poarta centura, dar creste numarul pietonilor si biciclistilor ucisi (aici doua exemple)!
Pentru cei care se ridica deja din scaune, nu am inceput vreo campanie subliminala impotriva centurii de siguranta. Asa cum am precizat mai sus, centurile de siguranta chiar salveaza vieti. Dar, din nou, este foarte greu este sa observi cu o certitudine rezonabila efectele mai largi ale unei masuri legale oarecari luate in scopul sigurantei.

Invers nu merge!
In poza de la inceputul articolului e o "casca pentru automobilisti" una din acele inventii menite sa creasca siguranta rutiera. Numeroase date indica traumatismele cranio-cerebrale drept cauza principala a deceselor in accidentele rutiere, fie ca subiectul purta sau nu centura, fie ca exista sau nu airbag. Atunci, de ce nu poarta ocupantii autovehiculelor casca?
Sunt convins ca majoritatea nu ati auzit de castile pentru automobilisti (pentru trafic, nu pentru competitii) sau ati auzit, dar nu le-ati luat in serios. Cum ar arata o dezbatere a acestor casti si care ar fi argumentele pro si contra legalizarii lor?
Sigur, exista si biciclete cu centura de siguranta, dar deja ne afundam in derizoriu.
Am mai spus undeva ca incercarea de legitimizare a biciclistilor in trafic prin indemnarea lor sa adopte aceleasi reguli ca si soferii (permis, inmatriculare, asigurare etc.) nu face decat sa puna bete in roate [:)] acestui mijloc de deplasare, fara a creste siguranta biciclistilor.

In concluzie, obligativitatea castii nu are nimic de-a face cu obligativitatea centurii de siguranta. Centura de siguranta salveaza clar vieti, casca nu se stie exact. Obligativitatea centurii nu influenteaza vizibil numarul masinilor, pe cand obligativitatea castii scade numarul biciclistilor. In fine, impunerea legala a unei obligatii poate avea efecte negative ascuse; acestea sunt neclare chiar si in cazul centurilor de siguranta, cu atat mai putin pot fi ele estimate in cazul castilor obligatorii.

Argumentul pentru introducerea obligativitatii castilor pentru ca si centurile sunt obligatorii denota ignoranta, iresponsabilitate si cinism.

Ciclistii, rechinii si lebedele negre

Sursa: http://www.oldbike.eu/museum/magazines/humour/cycling-humour/

De multe ori, in dezbaterile privind siguranta biciclistilor, am impresia ca predomina o gandire simplista care impinge la idei pripite. M-am gandit sa scriu un articol util pentru largirea perspectivei, plecand de la premisa ca nimeni nu se naste invatat, si cunoasterea nu poate decat sa ne faca mai buni. Ce poate merge prost? :)

Francis Galton, unul dintre exponentii curentului progresivist din Britania victoriana, scria la un moment dat, referindu-se la statistica: "Am un subiect foarte important de prezentat, dar ma tem ca nu am capacitatea literara de a-l prezenta pe intelesul oricui fara sa sacrific precizia si exhaustivitatea."
Eu probabil ca voi face o treaba si mai proasta decat Galton, dar cred ca unele fenomente sunt foarte interesante si explica destul de bine multe dintre temele legate de siguranta biciclistilor.
Nota TLDR: Pentru orientare in text, am pus titluri diferitelor sectiuni.

Cap sau pajura
Riscul de ranire este intotdeauna un subiect de discutie, in special cand e vorba de portul castii. Din nefericire, nu este o problema atat de simplu de clarificat. Ca sa intelegem, trebuie sa vedem ce se ascunde in spatele notiunii de risc. Riscul se refera la posibilitatea de a pierde ceva. Cum se calculeaza probabilitatea unui risc? Foarte simplu! Se urmareste o situatie de un numar de ori, se noteaza de cate ori se intampla evenimentul al carui risc ne intereseaza. Riscul reprezinta raportul dintre numarul de evenimente si numarul de observatii. Exemplu tipic este aruncatul unei monede cu 2 fete diferite, sa le spunem "cap" (C) si "pajura" (P). In teorie, exista probabilitati egale ca moneda sa aterizeze pe oricare dintre fete (risc 50%). Ca o paranteza, sigur, in realitate, nu e chiar asa, pentru ca moneda are si cant; in plus, aruncarile de monede pot fi usor manipulate de catre persoane antrenate. Dar sa ramanem la moneda noastra teoretica si impartiala.
Cu cat numarul de observatii este mai mare, cu atat creste probabilitatea ca riscul observat sa fie mai aproape de adevar. De exemplu, daca arunc moneda de 3 ori, se poate obtine oricare din urmatoarele (2 la puterea 3) variante cu sanse egale: CCC, CCP,  CPC, CPP, PCC, PCP, PPC, PPP. Cu numai trei aruncari,  in 1 din opt cazuri (12,5%) riscul meu calculat poate sa fie 100%, ori din datele problemei stim ca riscul real este de 50%. Ce putem face pentru a impaca cele doua informatii? Aruncam moneda de mai multe ori, sa spunem 10. Din aceste zece aruncari, exista posibilitatea ca sa obtinem un risc de 100% in doar 1 din 1024 cazuri (2 la puterea 10), adica ~0,1%. Daca aruncam moneda de 100 de ori, creste foarte mult probabilitatea de a obtine un risc aproape de 50%, iar versiunea in care obtinem 100 de C sau P este ca si non-existenta (probabilitate de 10 la puterea minus 30).
Asadar, numarul de observatii al unui fenomen e important pentru a obtine niste date cat mai aproape de adevar. Acesta este unul din motivele pentru care, atunci cand cautam adevarul, nu trebuie sa ne bazam pe un singur eveniment.

Rechini contra avioane
Nu ma refer la vreun celebru film obscur. Am scris despre cum se calculeaza riscul in mod obiectiv, dar asta se pare ca nu are nicio legatura cu felul in care oamenii isi formeaza perceptia riscului.
Doi cercetatori, Tvesky si Kahneman (al doilea e premiat Nobel) au devenit celebri pentru studiile lor asupra perceptiei riscului. Ei au reusit sa arate ca, atunci cand sunt nepregatiti, oamenii nu sunt in stare sa estimeze corect riscuri.
De exemplu, sa luam intrebarea urmatoare:

In Statele Unite este mai probabila moartea ca urmare a:
1. atacului unui rechin?
2. impactului cu obiecte cazute din avioane?

Raspuns: Ambele sunt foarte rare, dar se pare ca riscul de a fi ucis de obiecte cazute din avioane este de 30 de ori mai mare, desi majoritatea oamenilor se asteapta ca punctul 1 sa fie raspunsul corect, pentru ca atacurile rechinilor sunt mult mai mediatizate. Deci oamenii tind sa atribuie riscuri in functie de situatiile pe care si le amintesc mai frecvent. Alte cateva exemple aici (explicatia in engleza).
Situatia asta seamana foarte mult cu ce se intampla cu biciclistii care au avut un accident sau au fost martori la un accident al altui biciclist. Dintr-o data, nu numai ca incep sa poarte casca, dar mai ales, ii indeamna mai mult sau mai putin agresiv si pe altii sa poarte. Riscul real de ranire ramane acelasi (sau poate chiar scade datorita schimbarii de comportament), dar este perceput ca fiind mai mare decat inainte.
Nu ajuta nici ca experientele negative se fixeaza mai puternic in mintea noastra decat cele pozitive. Daca ne gandim numai la painea cu unt care cade cu untul in jos...

Un alt exemplu de cum functioneaza mintea umana.

Ana nu e foarte vorbareata, asa ca nu o sa afli niciodata de la ea ca a fost o eleva foarte buna in scoala. Multimile de oameni o obosesc, iar serile, prefera sa stea in casa si sa citeasca, decat sa iasa cu prietenii. Sta mult pe internet si are chiar un blog unde mai scrie cateodata despre diferite fapte sociale.
Ana este cel mai probabil:
1. vanzatoare;
2. asistent universitar.

Raspuns: Asta e o intrebare capcana, pentru ca indiferent ce credem ca am aflat despre Ana din descriere, nu ne ajuta sa raspundem la intrebare. Raspunsul corect este ca exista mult mai multe vanzatoare decat asistente universitare, deci e mai probabil ca Ana sa fie vanzatoare.
Cum? Adica o vanzatoare nu poate sa citeasca si sa mentina un blog, sau sa fi avut note bune in scoala? Acest rationament se numeste stereotipizare si ne indeamna sa evaluam riscul in functie de imaginea pe care o avem despre situatia respectiva. Acum 10-15 ani, cand se aduceau in discutie biciclistii pe strazi, raspunsul era aproape unanim: "betivi". In zilele noastre se nasc alte stereotipuri: agresivi, nu respecta regulile etc. Si perceptiile biciclistilor despre soferi sunt pline de stereotipuri.

Minciuni, minciuni sfruntate si statistici
Sintagma este cel mai ades asociata cu Mark Twain, desi el o atribuie unui prim ministru britanic din secolul 19. Nu inseamna ca metoda statistica este defecta. Inseamna ca numerele pot fi usor manipulate sa spuna altceva decat spun in realitate. Va mai aduceti aminte de propaganda care mentiona procentul de ciclisti implicati in accidente care nu poarta casca, cand, de fapt, portul castii era mai frecvent tocmai in grupul implicat in accidente, fata de populatia biciclista generala? Sau toate acele studii care judeca oportunitatea echipamentului de protectie numai dupa datele de admisie in spital, fara sa spuna daca accidentele erau cumva in cadrul unor competitii sau practici extreme?

Multe din manipularile astea ale datelor statistice provin de la companii de asigurare sau grupuri de lobby pentru soferi. Acest articol din The Guardian (din nou, in engleza) trece in revista mai multe astfel de gafe. Intr-un caz, un mesaj alarmist vorbea despre cresterea numarului accidentelor in care erau implicati biciclisti, dar asta era rezultatul uneri erori care, printre altele, pretindea un numar total de biciclisti dublu fata de numarul real. Rezultatul unui sondaj pretindea ca 2/3 din biciclisti trec pe rosu, dar asta se baza pe raspunsuri voluntare (nerandomizat) unde mai putin de 2% declarasera ca trec pe rosu frecvent, restul incluzandu-i pe cei care trecusera o data sau de doua ori in viata pe rosu. In fine, cea mai recenta "statistica" amesteca loturi de studiu prea mici (va mai aduceti aminte ce important e sa ai un numar cat mai mare de observatii?) cu stereotipuri gresite si ajunge la un raspuns care nu se potriveste la intrebare (cresterea sigurantei ciclistilor prin casca si haine reflectorizante, in conditiile in care mai mult de jumatate din victime murisera striviti de camioane).

Corelatie nu inseamna cauzalitate
Pe urma mai este confuzia intre corelatie si cauzalitate, exemplificata clasic prin cresterea natalitatii in zone unde s-a constatat cresterea numarului de berze. Berzele sunt - nu-i asa? - cele care aduc bebelusii, deci mai multe berze, mai multi bebelusi... Acum serios, este un exemplu de date corelate, dar nu exista o relatie de cauzalitate intre cele doua (daca sunteti de alta parere, sunteti pe blogul gresit si nu va pot ajuta).
Aici imi vin in cap doua exemple. Cifrele clasice privind siguranta arata ca acolo unde sunt mai multi biciclisti, sunt mai putine victime; fenomenul se numeste "safety in numbers", dar siguranta biciclistilor nu este un rezultat direct al numarului lor, ci mai degraba politicile publice care promoveaza ciclismul in siguranta determina si cresterea numarului ciclistilor.
Al doilea este lauda autoritatilor australiene ca a scazut numarul de ciclisti accidentati dupa introducerea castii obligatorie. De fapt, scazuse si numarul efectiv de ciclisti ca urmare a masurii, si incepusera sa-si arate efectele diferite schimbari de infrastructura care faceau biciclismul mai sigur.

Si lebada neagra?
Am aflat recent de Nassim Nicholas Taleb si teoria sa privind lebedele negre. Oricat ne-am stradui sa prevedem viitorul, uneori se petrec evenimente greu de anticipat, care schimba fundamental modul in care vedem lumea. Exemplu clasic este atentatul asupra Turnurilor gemene, care a schimbat pentru totdeauna modul in care calatorim cu avionul (pe langa alte cateva lucruri).
Taleb insista ca se pierde prea mult timp incercand sa anticipam lebedele negre si ca ar trebui sa ne preocupam mai mult de cresterea rezilientei si reducerea vulnerabilitatilor, asfel incat o "lebada neagra" sa nu ne dea peste cap tot universul.
Recunosc ca teoria asta filosofica nu se potriveste foarte bine in articol, dar m-a facut sa ma gandesc ca seamana cu discutia despre siguranta biciclistilor. Dupa mine, pare sa sugereze ca alegerea privind portul castii ar trebui sa aiba legatura cu practica ciclista, nu cu pozele de casti sparte de pe internet.
Dar, desigur, asta e un subiect pentru alta data.

Ciclistii ar trebui sa poarte... CE!?

Universul este periculos pentru ciclisti. Cel putin, asta este concluzia la care ajung, din cand in cand, diferiti "specialisti". Pentru unii, problema este impotenta, pentru altii, grija pentru ceilalti. Dar sirul de experti agitand o solutie in cautarea unei probleme nu se opreste aici.
Canadian Journal of Surgery a publicat un studiu care a inventariat leziunile a 258 de ciclisti raniti grav in Alberta, Canada. In urma studiului, autorii concluzioneaza ca [toti] ciclistii au nevoie nu numai de casca, dar si de... armura!

"Helmets and thoracic protection should be advocated for injury prevention."

Nu sunt primii chirurgi care vin cu sugestii pentru obligativitatea unor elemente de protectie pentru biciclisti. Nici nu pot sa-i acuz cu adevarat ca vor sa se vada publicati si dezbatuti in reviste de prestigiu (si eu sunt vinovat de acelasi pacat). Dar cred ca e cazul sa combatem vehement intepretarile simpliste asupra a ceea ce s-a studiat si observat.
Obiectul studiului il reprezinta ciclistii vatamati grav si internati, care sunt automat inregistrati intr-o baza de date (Southern Alberta Trauma Database). In primul rand, studiul include numai subiecti grav raniti - cu un scor de vatamare ISS >12, adica leziuni severe in doua sau mai multe regiuni ale corpului. E o greseala de logica sa extrapolezi concluziile de la acest grup la toti cei care folosesc o bicicleta. Majoritatea ciclistilor folosesc bicicleta fara sa ajunga la camera de urgenta.
In al doilea rand,  stratificarea cohortei de studiu lipseste aproape cu desavarsire: biciclistii ocazionali sunt amestecati cu street riderii si cu ciclistii montani, in conditiile in care practici diferite pot veni cu riscuri foarte diferite.
In al treilea rand, statistica realizata prezinta o imagine doar a numarului absolut de accidentati grav, dar nu se poate extrapola de aici dimensiunea fenomenului "bicicleta", respectiv, care este riscul de a fi vatamat grav daca mergi pe bicicleta, cu atat mai putin daca acest risc depinde si de alte cauze (de exemplu, numarul de km parcursi sau tipul de practica ciclista).
Nu mai amintesc lipsa unui grup de control, pentru a vedea diferentele intre leziunile celor cu casca/armura si ale celor fara.
Deci, concluzia studiului ca ciclistii (fara sa se specifice care) ar trebui sa poarte casca si armura este una nerezonabila. Chiar autorii spun ca aceste cazuri reprezinta numai 2,9% din totalul traumatismelor internate, deci de ce sa nu recomandam armura si la ceilalti internati, din care o buna parte ar fi ocupanti ai masinilor sau pietoni.

Si aici se deschide prapastia intre medicina interventionala si politicile publice (in lipsa de o traducere mai inspirata a termenului policy). Manipularea este foarte usoara, asa cum o demonstreaza si articolul asta de pe freerider.ro. In campania lor spontana, publica cu naivitate un studiu realizat de o firma de avocatura specializata in accidente rutiere. Argumentul principal era ca, din biciclistii victime ale accidentelor rutiere in Statele Unite, 67% nu purtau casca. Concluzia freerider.ro, ca e mai bine sa porti casca, este de fapt o eroare de logica. Ceea ce datele arata este ca din ciclistii implicati in accidente, 33% purtau casca. Dar, din (putinele) statistici disponibile, se pare ca numai aproximativ 20-25% dintre ciclistii americani poarta casca in mod obisnuit. Acum ce sa cred, ca daca porti casca, riscul e mai mare de a fi implicat intr-un accident?
Bineinteles ca nu, datele nu spun asta, corelatia nu inseamna cauzalitate.

Iata doua noi exemple, daca mai era cazul, despre cat de greu este sa poti spune cu certitudine ca toti biciclistii au nevoie de casca.

Cautam expert care sa sustina castile obligatorii

De fapt, nu. Daca sustineti ideea asta imbecila, tineti-o pentru voi.

Am descoperit un nou blog numit sugestiv Helmet Freedom, care incearca sa demonteze logica stramba care a facut ca australienii sa "beneficieze" de obligativitatea portului castii de bicicleta.

Pe blog sunt numeroase analize, unele care demonstreaza cat de arbitrara este legea, altele care combat obiectiv studiile care preaslavesc castile obligatorii. Dar cel mai interesant mi s-a parut un sondaj care arata ca cei mai infocati sustinatori ai castilor obligatorii... nici macar nu mergeau cu bicicleta!

Initiatorii Helmet Freedom au avut si o replica ironica sub forma unei reclame la o lege ipotetica pentru obligativitatea vestelor de salvare pentru oricine se afla in aproprierea unui ochi de apa. Toate argumentele sunt reale, exista oameni care mor inecati si exista oameni salvati de la o moarte sigura de vesta; cu toate astea o lege care prevede amenzi pentru cine nu poarta vesta este greu de acceptat.


Acum ca ati vazut clipul, cat de stranie vi se pare obligativitatea castii?

Casca de bicicleta ca idol pagan

Acest articol nu iti spune daca sa porti sau nu casca pe bicicleta. Portul castii nu e treaba mea, si ar trebui sa nu fie a nimanui altcuiva decat a ta. Sau a parintilor tai, daca n-ai implinit inca 14 ani. Acest articol doar demonstreaza cat de tampiti sunt cei care se lanseaza in afirmatii despre obligativitatea castilor.

 Oamenii intotdeauna asteapta raspunsuri simple la intrebari complicate. Am mai vorbit despre asta aici, si putin aici. Nesiguranta incepatorului, influenta prejudecatilor, multitudinea de informatii contradictorii, toate se evapora cand sunt confruntate cu un element concret si lucios cum e casca de bicicleta. Cu cat o studiezi mai mult, cu atat pare ca e mai mult decat un raspuns personal, este unul universal. Si atunci apare ideea: un raspuns atat de simplu ar trebui sa fie obligatoriu pentru toti!

Data viitoare cand te gandesti sa sustii obligativitatea castilor, opreste-te! Am sa-ti spun de ce.

Stiu ca societatea romaneasca s-a obisnuit sa fie trasa sau impinsa ca sa avanseze intr-o directie. Dar in niciun caz nu ar trebui sa fie scopul ultim al autoritatilor sa decida cum sa-ti traiesti viata. Suprareglementarea nu numai ca ingradeste libertatea, dar nici nu prea permite evolutia.

Peste tot pe unde s-a aplicat obligativitatea castilor, a scazut numarul ciclistilor peste noapte. Avem aici exemple pentru Statele Unite si Australia. Pentru un non-ciclist, faptul ca trebuie sa poarte casca pentru a folosi bicicleta este egal cu o activitate periculoasa, asa ca multi dintre cei interesati vor sta deoparte. Pe ansamblu se salveaza cateva capete sparte, dar scade numarul total de biciclisti si, indirect, e afectata sanatatea publica, din cauza reducerii activitatii fizice.

Niciun alt argument nu este mai important decat scaderea numarului de biciclisti. Multiple alte studii arata ca siguranta ciclistilor creste proportional cu numarul acestora (efect numit safety in numbers), deci la nivel de societate, nu impunerea castilor ar fi masura cea mai de urmarit.

Analistii au mers mai departe. Piet de Jong a construit un model matematic pentru a simula efectele  la nivel social ale unei legi pro casti si a concluzionat ca balanta beneficiilor asupra sanatatii la nivel de populatie este predominant neutra sau negativa, si este pozitiva numai in conditiile in care castile ar avea eficienta maxima, iar aportul de sanatate adus de ciclism si schimbarea comportamentului datorita legii ar fi minime. Hillman calculeaza in alt studiu ca, la nivel de societate, beneficiile ciclismului depasesc riscul de vatamare de 20 de ori.

Sa nu uitam ca, pana la urma, castile nu sunt perfecte. Castile de bicicleta nu sunt cu adevarat eficace la un impact cu un autoturism. Standardul european (EN 1078) asigura rezistenta la impact a castilor la viteze de maxim 23 km/h (Sursa: ECF). Brian Walker, specialist al laboratorului Head Protection Evaluations, afirma ca "in multe cazuri juridice studiate, unde un ciclist s-a aflat in coliziune cu un vehicul motorizat, potentialurile energiei de impact erau la un nivel care depasea chiar nivelurile folosite pentru certificarea castilor pentru motociclete utilizate in cursele Grand Prix" (sursa: Cycle, 2005).
Cifrele cele mai citate indica o reducere a riscului de ranire la cap cu 85%, dar aceste date sunt vechi si controversate, iar cea mai recenta meta-analiza (care compileaza efectele din toate studiile cunoscute) indica o eficienta mult mai redusa, de 34%, si nicio protectie pentru ranirea gatului. Pe scurt, casca nu inveleste ciclistul intr-o aura magica. Nu mai insist pe efectul de compensare a riscului, nici pe perceptia soferilor.

Desen de Wulff Morgenthaler via Copenhagenize.

Dar vreau sa mai arunc si ideea castii de bicicleta, ca simbol al acceptarii unei culturi rutiere care nu e capabila sa-i protejeze pe cei mai vulnerabili participanti la trafic. Oare n-ar trebui facute drumurile mai sigure, in loc sa aruncam pisica moarta in curtea biciclistilor? Lobby-ul pentru casti obligatorii nu este lobby pro ciclism!

Crezi ca nu sunt suficient de obiectiv? Poti vedea alte compilatii aici, aici sau aici.

In concluzie, este normal ca indivizii sa decida asupra portului castii in functie de propriile lor asteptari, dar guvernele ar trebui sa-si bazeze politicile pe riscuri demonstrate obiectiv. Care, la acest moment, nu sunt. Demonstrate.

Asa incat, te rog sa te gandesti de doua ori daca ai acum destule argumente obiective pentru a sustine o masura care ii va afecta pe toti, dar poate nu in modul in care te-ai astepta.

Un biciclist informat este un biciclist mai sigur

Am vazut pe vreo cateva bloguri biciclistice niste poze dintr-o campanie care incurajeaza portul castii.
Imaginile prezinta diferite personaje care au suferit interventii neurochirurgicale ca urmare a unor traumatisme, in ipostaze care sugereaza urmari grave si de lunga durata ale deciziei de a nu purta casca, impreuna cu cateva motive superficiale pentru aceasta decizie. Nu reproduc pozele, pentru ca sunt disponibile pe toate link-urile din acest post.
Campania a fost conceputa pro-bono de catre Ogilvy & Mather Vietnam pentru fundatia Asia Injury Prevention. Ceea ce nu reiese din preluarile in blogosfera romaneasca este ca se vorbeste de portul castii pe motociclete si scutere, intrucat conducatorii si pasagerii din vehiculele motorizate pe doua roti reprezinta marea majoritate (mai exact, 80% in Tailanda, 89% in Indonezia) a victimelor accidentelor rutiere in Asia de sud-est. Dar motocicletele si scuterele se deplaseaza cu alta viteza, iar dinamica traficului in zona este complet diferita fata de Europa (vezi sursa OMS de mai sus).

In opinia mea, deturnarea imaginilor din campania mentionata pentru portul castii de bicicleta este incorecta, pentru ca manipuleaza prin sugestia ca mersul pe bicicleta este o activitate riscanta cu consecinte foarte grave. Aceasta prejudecata poate impiedica noi persoane sa se urce pe bicicleta, si da apa la moara autoritatilor sa introduca obligativitatea castilor pentru biciclisti - am scris pana la epuizare de ce casca obligatorie este o idee tampita aici si aici.

Blue is the new black

Update 18.01.2013: Anul Nou a venit cu mai multa (vreau sa cred) intelepciune. Am recitit ultimul post si m-am rusinat de imbecilitatea propriilor afirmatii. Asa ca o sa elimin subiectele despre care nu stiu nimic, pentru ca sunt destui care le trateaza in prezent.


Casti obligatorii
Din nou, se mai trezeste un "expert" sa ii dea cu obligativitatea castilor care economisesc bani la fondurile de sanatate. Ca este ceva in neregula cu conceptiile cercetatorilor din Southampton, iti dai seama cand vezi ca au propus introducerea de prospecte pentru medicamentele placebo. Revenind la interventia Dr. Eynon, in mare sunt de parerea acestui domn 
Doua intrebari raman vesnic fara raspuns:
1. in cifre absolute, numarul ciclistilor este relativ redus in comparatie cu cel al automobilistilor si pietonilor, la fel si al celor care au traumatisme cranio-cerebrale in cele trei categorii. De ce soferii si pietonii nu sunt obligati sa poarte casca? S-ar economisi mult mai multi bani, nu?
2. Valabil pentru toti ciclistii care militeaza pentru obligativitatea castilor: Considerand prin absurd ca prezenta castii te fereste de accidente, de ce nu esti multumit cu faptul ca esti protejat si vrei neaparat sa decizi neintrebat si pentru ceilalti?

Olimpice MTB
Am constatat cu destula surprindere ca XC-ul nu mai e ce a fost! Discutia 29er vs 26er nu numai ca nu a fost transata, a aparut acum si 650b (27.5er) ca sa fie confuzia deplina. Iar pe podium la cursa olimpica de MTB s-au clasat 3 ciclisti care au concurat cu 3 dimensiuni de roti diferite. Bineinteles, Fontana ramane cel mai tare, nu pentru dimensiunea rotilor, ci a altor... organe, pentru ca a supravietuit jumatate de tura fara tija de sa, si a mai luat si o medalie.

Ironia loveste in tabara lobbyistilor pentru casti obligatorii

Un lobbyist din Texas pentru obligativitatea castilor pentru biciclisti a desfasurat un studiu pentru a demonstra ca, intr-adevar, o lege care sa oblige portul castii este benefica. Pornit pe drumul nobil al politicilor bazate pe dovezi (evidence based policy), doctorul Patrick Crocker a urmarit timp de un an de zile cazurile de traumatisme craniene la ciclisti, comparand pe cei care purtau si pe cei care nu purtau casca.
Rezultatul a fost ca nu exista diferenta statistica privind riscul de traumatism cranian la ciclistii care purtau casca fata de cei care nu purtau.

In schimb, studiul a gasit ca alcoolul este un factor cu contributie statistic semnificativa in aparitia traumatismelor craniene.

Sursa

Helmet Trolling

Efectul Peltzman - din nou despre castile de bicicleta

Update 18.01.2013: date actualizate aici.
Din cand in cand, oameni bine intentionati readuc in discutie portul castii pentru biciclisti. Bazandu-se pe tot felul de experiente subiective, ei ajung la concluzia ca portul castii este un lucru bun pentru noi toti (=utilizatorii de 2 roti nemotorizate). Asa incat m-am gandit sa abordez subiectul mai in detaliu, incercand sa arat de ce casca obligatorie este o prostie, si nu pentru ca asa vreau eu, ci pentru ca mai toate studiile facute cu cap (sic!) in ultima vreme ajung la aceeasi concluzie.
In primul rand, vreau sa precizez din nou ca problema in discutie nu este portul castii; desigur, orice ciclist este chiar incurajat sa-si asigure acele masuri de siguranta pe care el le considera importante pentru el! Vorbim aici despre obligativitatea prin lege a purtarii castii, precum si toate acele pareri emise referitoare la bunastarea celorlalti (stim cine moare de grija altuia, nu?).

A nu se confunda sport cu transport. O simpla deplasare cu bicicleta in oras nu are nimic dintr-o cursa ciclista sau o coborare pe off-road. Si eu si multi altii, purtam intotdeauna casca in competitiile cicliste, sau turele cu bicicleta pe munte, dar niciodata cand ma duc la serviciu cu bicicleta: este o alegere rationala. Cazaturile ciclistilor reprezinta 9/10 din accidentele sportivilor, dar in mediul urban este invers, 9/10 din accidente sunt coliziuni cu un vehicul motorizat. (Sursa: date Securitatea Rutiera din Franta si Federatia franceza de cicloturism, prelucrate de FuBicy).
Riscurile de ranire si utilitatea castii sunt foarte diferite, in functie de practica. Ciclistii in cauza stiu asta si adopta comportamentul adecvat: procentul de ciclisti care poarta casca este de 86% printre sportivi, si 7% la ciclistii urbani. (Sursa: inventarierea a 10174 ciclisti in 14 centre, FUBicy 2007)
Ar fi deci inutila legiferarea in Codul rutier, mai ales ca acesta nu se aplica la practica MTB in afara drumurilor publice, unde apar cele mai multe cazaturi (risc de 6-7 ori mai mare decat pentru un ciclist aflat pe sosea, dupa datele FuBicy).
Un studiu recent intr-o sectie de neurochirurgie pediatrica din Canada arata ca golful este un sport cel putin la fel de periculos ca si ciclismul in cazul copiilor.

A nu se confunda bicicleta si "doua roti"! Ciclistii nu sunt mai afectati de accidentele de circulatie decat media altor participanti la trafic. Acest lucru nu are nici o legatura cu soarta motociclistilor:

.		% din deplasari		% din raniti		% din morti
Doua roti cu motor		2 %		30 %		21 %
Biciclete		4 %		4 %		4 %

(Sursa: FuBicy)

Daca e sa fie casca, intai sa fie pentru pietoni. In accidentele de circulatie, in ciuda prejudecatilor indarjite, ciclistii nu sunt mai frecvent afectati decat alti participanti la trafic! Datele culese recent (2004) in Franta arata dupa cum urmeaza.

.	Ciclisti	Automo- bilisti	Pietoni
Raniti usor si mediu	92 %	93 %	84 %
Raniti grav	8 %	7 %	16 %
- din care mortal -	0,4 %	1,3 %	2,3 %
% al leziunilor la cap	17 %	24 %	26 %

Impactul este neglijabil asupra securitatii rutiere. In Spania, din 2004, casca este obligatorie pentru deplasarile pe drumurile nationale, intre orase. Printre ciclistii raniti spitalizati ca urmare a unui accident rutier, purtatorii de casca au crescut de la 28% la 48%. In acelasi timp, procentul de ciclisti spitalizati cu leziuni la cap a crescut de la 22% la 25%! Daca, asa cum se afirma adesea, casca reduce cu adevarat riscul de leziuni la cap cu 80%, atunci acest indicator trebuia sa coboare de la 22% la 14%: cautati anomalia... (Sursa: J.Merallo, Congresul Velo-City 2007, dupa datele Direction du Trafic espagnole si Universitatea din Valencia)

Ce conteaza, de fapt, pentru siguranta ciclistilor? Se stie de mult. Prin compararea a 8 tari (7 in Europa + SUA), se constata ca frecventa accidentelor mortale nu este corelata cu portul castii, ci mai degraba cu procentul de deplasari pe bicicleta din totalul deplasarilor (pe romaneste, numarul ciclistilor de pe strazi).

Frecventa accidentelor in 8 tari (dupa Hyden, Nilsson & Risser, 1998).

Scala din stanga si histograma violet: procent de deplasari efectuate cu bicicleta. Scala din dreapta si linia albastru inchis: numar de morti pe miliard de km parcursi cu bicicleta. Cifre portocalii: procent de ciclisti care poarta casca (in afara practicii sportive). Un miliard de km reprezinta de 4000 de ori distanta parcursa de un ciclist care merge zilnic 10 km pe bicicleta timp de 70 de ani.

Ce este Efectul Peltzman si ce vrea el? Despre efectul Peltzman - schimbarea comportamentului uman ca urmare a aparitiei unor reglementari, in sensul cresterii riscurilor intr-o arie adiacenta si astfel neutralizand menirea initiala a reglementarilor in cauza - si despre semnificatia lui sociala, mi-ar placea sa vorbesc mai mult, dar o sa ma limitez la a prezenta un film.
Castile de bicicleta atrag pericolul


Si daca s-ar distribui gratuit? O obiectie legata si de distribuirea gratuita de casti: Federatia Europeana de Ciclism recomanda sa nu se recurga la aceasta de metode de diseminare, intrucat astfel se poate intari ideea ca ciclismul este o activitate periculoasa.

Please do not distribute bicycle helmets for free; it misinforms and confuses the public about road safety and cycling, making cycling appear as a dangerous activity. On the contrary, cycling is healthy, the roads are made safer and traffic is reduced.

Dar cum ramane cu studiile care demonstreaza utilitatea castilor? John Franklin a inventariat (2006) cateva sute de documente publicate care sustin portul castii, dar numarul materialelor care implica studii originale care sa arate beneficiul sunt destul de putine, cam 20.
Cea mai citata statistica, aceea ca se reduc ranile la cap cu 85% si traumatismele cerebrale cu 88%, provine dintr-un singur document -Thompson, Rivara & Thompson in 1989. Ce este interesant, e faptul ca aceiasi cercetatori nu au putut reproduce aceleasi cifre 7 ani mai tarziu.

In final va propun o incursiune si pe site-ul Cycle Helmets, care trateaza problema si ajunge la concluzii similare.

Deci, data viitoare cand va mai ganditi la binele celorlalti ciclisti din oras, puneti-va sau nu casca, dar in primul rand, deplasati-va cu bicicleta.

Drumurile publice - peruca mai sigura decat casca

Un studiu recent de la Universitatea din Bath (Marea Britanie) sugereaza ca ciclistii care poarta casca sunt mai expusi riscului de a fi acrosati de automobilisti decat cei fara casca.

Studiul a aratat ca automobilistii au tendinta de a trece mai aproape de ciclistii care poarta casca decat de cei cu capul neprotejat.

Pentru aceasta cercetare, Dr Ian Walker, psiholog rutier, a folosit o bicicleta dotata cu un calculator si un senzor de distanta pe baza de ultrasunete si a inregistrat date de la peste 2500 de automobilisti care l-au depasit in trafic in orasele Salisbury si Bristol.

Rezultatul cercetarii a fost unul destul de neasteptat: automobilistii care depasesc un ciclist ce poarta casca, trec mai aproape de acesta in medie cu 8,5cm, fata de distanta la depasirea unui ciclist fara casca.

Dr Walker, are urmatoarea explicatie: "Studiul arata ca atunci cand depasesc un ciclist, soferii sunt influentati de aspectul ciclistului. Este ceva ce ma asteptam sa observ, si mai multi ciclisti mi-au relatat experiente similare. Perceptia este ca cei ce poarta casca sunt mai experimentati si deci mai predictibili."

"Soferii se gandesc ca astfel de ciclisti stiu ce fac si nu vor face manevre neasteptate. Dar asta este un gand periculos, pentru ca multi dintre ciclistii incepatori sunt instruiti sa poarte casti."

"Prin reducerea spatiului de manevra pentru ciclisti, soferii reduc siguranta necesara ciclistilor pentru a depasi obstacolele de pe strada, cum ar fi gurile de canal si gaurile din asfalt, si isi limiteaza si lor posibilitatea de a reactiona rapid.

"Stim deja cat de utile sunt castile in caderile la viteza scazuta, fiind astfel foarte utile la copii, dar ideea ca pot proteja o persoana intr-o coliziune cu o masina este inca controversata.

"Oricum, acest studiu sugereaza ca purtarea unei casti creste probabilitatea unei coliziuni, in primul rand," a adaugat Walker.

In cursul experimentului, psihologul a fost lovit de un autobuz si un camion. In ambele situatii, purta casca. Studiul a aratat ca autobuzele si camioanele sunt cele mai periculoase. In timp ce autoturismele au oferit ciclistilor in medie un spatiu de 1,33m, camioanele au acordat in medie 19cm mai putin si autobuzele in medie 23cm mai putin spatiu.

Walker sugereaza ca diferitele tipuri de participanti la trafic ar trebui sa se cunoasca mai bine intre ei.

"Majoritatea ciclistilor adulti stiu ce inseamna sa conduci o masina, dar putini automobilisti folosesc si bicicleta in trafic, si deci nu cunosc problemele acestora.

"Categoric ar trebui sa existe mai multe informatii privind nevoile celorlalti participanti la trafic in timpul cursurilor pentru carnetul auto, iar experienta practica in acest sens ar fi si mai potrivita."

Dar cu peruca?

Ca sa testeze o alta teorie, Walker si-a pus o peruca cu par lung, pentru a cerceta daca exista vreo diferenta la distanta de depasire atunci cand soferii credeau ca depasesc o femeie.

Soferii au depasit ciclistul cu peruca la o distanta in medie cu 14 cm mai mare.

Walker nu e sigur daca acest lucru se datoreaza faptului ca femeile sunt percepute ca fiind mai putin predictibile in trafic, sau daca ele sunt tratate cu prudenta, pentru ca sunt mai putin numeroase pe strazile din Marea Britanie.

Un reprezentat al Societatii Regale de Preventie a Accidentelor a afirmat: "Nu recomandam ca oamenii sa nu mai poarte casti ca urmare a acestui studiu. Castile s-a dovedit ca reduc probabilitatea plagilor la cap intr-o cazatura.

Mai mult de 11.000 de ciclisti au fost raniti si 109 ucisi pe strazile din Marea Britanie in 2004. Unul dintre factorii cei mai periculosi pentru ciclisti sunt masinile care ii depasesc.

Studiul este legat si de planurile laburistilor de a introduce obligativitatea clopoleilor pentru biciclete. Ciclistii vor fi amendati pe loc si risca pana la 2 ani de inchisoare daca nu folosesc clopoteii pentru a-i avertiza pe pietoni de prezenta lor.

Legea actuala cere ca bicicletele sa fie dotate cu clopotei la vanzare, dar utilizatorii le pot indeparta.

Ministrul Transporturilor Stephen Ladyman a promis tinerea unei dezbateri publice in aceasta problema.

Articolul in:

Reuters
BBC
Times