Studiu de caz: Velo'V - "bike sharing" in Lyon

Schemele de "bike sharing" au inceput sa devina o solutie viabila pentru transportul durabil, existand astfel de modalitati in mai multe orase europene.

Incepand din 2005, orasul Lyon (Franta) a inceput sa experimenteze cu o schema de inchiriere a bicicletelor. Acum se poate spune ca schema a fost un succes, care a fost preluat si in alte orase europene. Cele initial 1,500 de biciclete argintii cu rosu disponibile aproape 200 de rastele raspandite in oras si imprejurimi, au determinat inscrierea a 15.000 de abonati in primele trei luni de utilizare. In medie, fiecare bicicleta este eliberata din standul sau computerizat de 6,5 ori pe zi. Cu o cartela preplatita se poate extrage o bicicleta dintr-un rastel "inteligent" gata pregatita de drum - rastelul elibereaza bicicleta numai dupa ce a verificat digital presiunea in cauciucuri si functionarea franelor, sistemului de angrenaj si luminilor, si dupa ce cartela a fost trecuta prin cititor. Cartela costa 5 Euro pe an, iar utilizarea bicicletei se taxeaza numai daca a fost utilizata mai mult de o jumatate de ora. Daca toate bicicletele au fost luate din rastelul cel mai apropiat, interfata acestuia furnizeaza informatii despre cel mai apropiat rastel cu biciclete disponibile. In prezent, aproape 4.000 de astfel de biciclete sunt in serviciu.

Pentru mai multe informatii: articol in Guardian;
Site Velo’v

Ciclismul reduce cheltuielile pentru sanatate

Banii cheltuiti pentru facilitarea mersului pe jos si cu bicicleta pot economisi sume importante de bani in fondurile de sanatate si pot limita tendintele actuale spre o epidemie de obezitate, conform unui studiu efectuat de organizatia britanica pentru transport durabil Sustrans. Analiza acesteia asupra beneficiilor economice ale unor modele locale de promovare a ciclismului si mersului pe jos indica faptul ca fiecare £1 cheltuita pentru un traseu genereaza un beneficiu de valorand £20, in comparatie cu beneficiile financiare obtinute din alte modele de transport precum cai fereate si strazi auto aducand in medie un beneficiu de aproximativ £3 pentru fiecare £1 cheltuita.

Studiul vine la momentul oportun. In timp ce departamentul britanic de sanatate cauta modalitati pentru a determina populatia sa fie mai activa, studiul 'Sustrans' foloseste chiar metodele Guvernului pentru evaluarea raportului cost-beneficiu ale diferitelor scheme de transport. Rezultatele arata cum banii cheltuiti pentru crearea unui mediu care incurajeaza si permite mersul pe jos si ciclismul economiseste fondul de sanatate, and other spending, on preventable deaths from illnesses attributed to physical inactivity such as coronary heart disease, stroke and colon cancer.

Raportul cost-beneficiu se calculeaza prin atribuirea unei valori monetare unui numar de factori, mergand de la beneficiile pentru sanatatea publica (de exemplu, economiile obtinute prin mentinerea unei populatii mai sanatoase), economiile angajatorilor datorate faptului ca salariatii cu o mai buna conditie fizica isi iau mai putine zile de concediu medical, si timpul economisit prin scurtarea calatoriilor, in special in perioadele de varf din timpul anului scolar. Costurile includ investitiile in trasee mai sigure, intretinere si pierderile de la Bugetul de stat ce pot aparea prin reducerea vanzarilor de combustibil datorita utilizarii mai reduse a masinilor si recurgerii la mers pe jos si ciclism.

Sustrans a descoperit ca, prin aplicarea acelorasi proceduri de evaluare utilizate de Guvernul britanic pentru a decide demararea unor proiecte de transport de la cai ferate la amenajari rutiere, rutele ciclabile si pietonale construite recent au un raport cost beneficiu combinat de aproximativ 20:1. Acesta contrasteaza puternic cu raportul tipic de aproximativ 3:1 pentru o sosea sau o schema de transport public. De exemplu, enormul proiect de 15 miliarde de lire London Cross Rail are un raport de 2:1 iar schemele de amenajari rutiere au adesea un raport unde beneficiul are o valoare financiara mai mica decat costul.

Cele trei rute pietonale si ciclabile din studiu lesga scoli si comunitati la reteaua Nationala Ciclabila (National Cycle Network) din Liverpool, Hartlepool si Estul Sussex-ului si a costat 1.7 milioane lire pentru constructie, dar valoarea estimata este de peste 33.5 milioane lire.

Sustrans a cerut o regandire a planului financiar pentru anii viitori, astfel incat sa primeasca mai multi bani acele dezvoltari care imbunatatesc sanatatea, reduc duratele de calatorie si care ofera in general o mai buna calitate a vietii – toate aceste lucruri aducat, la randul lor, beneficii economice. O astfel de politica ar economisi milioane de lire sterline din banii platitorilor de taxr si ar avea un impact semnificativ asupra sanatatii publice si mediului.

Philip Insall, directorul programului Sustrans numit Active Travel spune: “Credem ca rezultatele noastre demonstreaza ceea ce se stia de multi ani - mersul pe jos si ciclismul reprezinta o valoare importanta pentru sanatatea natiunii si pentru bugetul public. Si consideram ca rezultatele sunt chiar subevaluate. Evaluarea guvernamentala nu include si impactul asupra mediului. Nici noi nu am luat in calcul acest factor pentru amenajarile pietonale si ciclabile. In mod evident insa, acesta ar contribui la cresterea beneficiilor pentru ca ambele modalitati de deplasare au cel mai redus impact negativ asupra mediului."

Rolul crucial al ciclismului in imbunatatirea sanatatii publice a fost recunoscut si de catre Organizatia Mondiala a Sanatatii, care a decis acordarea Premiului OMS pentru combaterea obezitatii retelei National Cycle Network din Marea Britanie, care cuprinde peste 16.000 km de piste ciclabile.
Reteaua coordonata de Sustrans a fost aleasa dintre 202 candidati provenind din 35 de tari.

Premiul a fost anuntat la Conferinta Europeana Interministeriala a OMS privind combaterea obezitatii din Istanbul. Reteaua National Cycle Network a fost recunoscuta ca un bun exemplu despre cum modalitatea de transport poate fi benefica atat pentru sanatate cat si pentru mediul inconjurator.

Ministrul sanatatii publice din MareaBritanie, Caroline Flint, a spus: "Ma bucur ca Organizatia Mondiala a Sanatatii a recunoscut importanta contributie la sanatatea publica datorata Retelei ciclabile nationale. Aceasta retea este exact tipul de initiativa intersectoriala pe care ministerul meu doreste sa o promoveze: ea abordeaza obiective guvernamentale diverse cum ar fi transportul, schimbarile climatice, regenerarea comunitatilor, si in acelasi timp are un impact semnificativ asupra activitatii fizice si combaterii obezitatii".

Expertul in sanatate Nick Cavill (Marea Britanie) a fost co-autor la un nou raport al OMS numit Activitatea fizica si sanatatea in Europa (Physical Activity and Health in Europe) , publicat cu ocazia conferintei. Raportul arata ca exercitiul fizic "este un mijloc fundamenta de imbunatatire a sanatatii fizice si mintale a oamenilor. El reduce riscul aparitiei multor boli si ajuta la dezvoltarea societatii umane prin stimularea interactiunii sociale si a angajarii in comunitate."

Proiect de implementare a bicicletei in Bucuresti

Urmatorul anunt a fost publicat pe site-ul Batesaua.ro:

Incepand cu anul 2006, doua orase ale Romaniei (Bucuresti si Ploiesti) fac parte din proiectul european SPICYCLES, destinat promovarii bicicletei ca mijloc alternativ de deplasare prin oras.

In acest proiect sunt implicate si alte orase europene: Barcelona, Berlin, Roma, Goteborg. SPICYCLES va demonstra ca utilizarea bicicletei poate creste in amploare prin implementarea acestor 4 tipuri principale de actiuni, in orasele europene:

1. Introducerea schemelor de “bike-sharing” (utilizarea bicicletelor ca mijloc de transport comun).
2. Implementarea unor campanii de comunicare, educare si crestere a notorietatii.
3. Integrarea unor planuri pro-bicicleta in planificarile generale de dezvoltare urbana.
4. Dezvoltarea unor parteneriate locale


In cadrul programului SPICYCLES, vor putea fi invitate / implicate 60 de orase europene. Voi incerca sa aflu daca nu cumva se pot implica si alte orase din Romania…

Beneficiile principale ale acestor activitati vor fi:

* Cresterea utilizarii bicicletei (inclusiv ca transport in comun)
* Reducerea consumului de energie si a emisiilor nocive.
* Schimbarea atitudinii si comportamentului locuitorilor.
* Implicarea autoritatilor locale.
* Integrarea in planificarile generale legate de transport si spatiu.

In cadrul Asociatiei BATE SAUA SA PRICEAPA IAPA, vom promova acest proiect si ne vom implica in demersul principal de ‘diseminare’ a informatiilor. Cei care doresc sa primeasca informatii detaliate despre ce planuri se fac, despre ce se pune la cale in cadrul consiliului general al primariei, sau despre implicarea RATB in coordonarea acestui proiect european, se pot abona la lista de discutii batesaua@yahoogroups. com, prin intermediul careia voi trimite regulat informatii specifice legate si de intalnirile sau activitatile celor implicati.
In cadrul Coalitiei Nationale PROVELO, ne vom implica in demersul de a face studii si cercetari pentru a identifica nevoile si pretentiile biciclistilor romani. Cei care doresc sa fie tinuti la curent sau doresc sa se implice activ, se pot abona la lista de discutii provelo [at] yahoogroups .com, unde se va dezbate acest subiect.

Studiu de caz: Copenhaga, Danemarca

In lumea civilizata se pune mult accent pe schimbul de experienta si raspandirea celor mai bune practici. Multe lucruri demonstreaza ca Romania, respectiv Bucurestiul sunt departe de aceasta gandire obiectiva si constructiva, departe de a avea o politica clara sau macar niste linii directoare care sa ofere o anumita certitudine asupra viitorului din perspectiva dezvoltarii durabile.
Voi incepe sa prezint niste modele din diferite orase din lume, cu mentiunea ca aceste modele nu pot fi pur si simplu copiate, dar macar ele ofera aceasta imagine a unor bune practici prezente in cadrul unui sistem functional.
Copenhaga (Danemarca) nu este un oras in care ciclismul a aparut in mod natural. La inceputul anilor '60, era un oras al masinilor. In 1962 orasul a creat prima strada pietonala, Strøget, si in fiecare an de atunci, a alocat mai mult din spatiul public bicicletelor si pietonilor, intr-un cuvant oamenilor care traiesc in oras. Rezultatul este un oras extrem de primitor. Cunoscutul designer urban Jan Gehl spune ca cea mai importanta cheie pentru schimbare a fost dezvoltarea retelei de piste ciclabile si ca spatiile publice largi de care dispune orasul nu ar fi fost posibile fara biciclete.
Intr-adevar, exista biciclete peste tot. 36% din locuitorii orasului Copenhaga se duc la lucru pe bicicleta. Este o cifra impresionanta, avand in vedere clima nu tocmai blanda. Cea mai mare parte a anului este rece si umed. In schimb, orasul este foarte plat.
Cu exceptia copiilor, aproape nimeni nu poarta casca. Copiii mici se deplaseaza prin oras pe bicicleta, de obicei insotiti de parinti. Exista in prezent discutii despre portul castii si grupuri locale care fac lobby pentru utilizarea castilor. Gehl crede despre o astfel de lege pentru casca obligatorie ca ar putea descuraja oamenii sa foloseasca bicicleta pentru diferite deplasari scurte. Obiectivul orasului este sa creasca procentul de calatorii pe bicicleta la 40% in urmatorii ani.
Magistralele cele mai largi si aglomerate, rutele preferate de traficul motorizat, sunt de asemenea unele dintre cele mai bune trasee ciclabile. Evident, masinile si bicicletele vor cam acelasi lucru — sa mearga repede si drept cu cat mai putine opriri. Oamenii merg pe bicicleta cu o viteza imrepsionanta, dar cu incredere pentru ca nu vor exista masini care sa deschida portierele in calea lor. Bicicletele sunt de tot felul, si sunt folosite pentru orice: sa plimbe 2 copii, sa distribuie posta, sa transporte sacosele mari cu cumparaturi si chiar aparate voluminoase. In unul din discursurile sale, Jan Gehl, a spus "fiecare locuitor al orasului Copenhaga trebuie sa aiba doua biciclete: una pentru cand ploua si una frumoasa."
Spatiul care in Bucuresti este destinat parcarii masinilor, in Copenhaga este amenajat pentru biciclete. Aceasta strategie reprezinta alegerea facuta pentru contruirea unei infrastructuri urbane pentru biciclete. Adica, se pune problema alegerii intre un oras cu locuri de parcare numeroase, care invita oamenii sa vina cu masina in oras si un oras unde oamenii se pot deplasa cu bicicleta!? In urma cu 45 de ani, Copenhaga a ales. Incet dar sigur, in fiecare an de atunci, a scazut suprafata dedicata parcarilor din centrul orasului, cu 2-3 % pe an, dupa Gehl. Schimbarile au continuat pentru ca oamenii au apreciat rezultatele. Oare locuitorii si intreprinzatorii din centrul Bucurestiului ar fi dispusi sa cedeze locurile de parcare de-a lungul troptuarului pentru facilitati mai bune pentru biciclete, pietoni si transport in comun? E o intrebare retorica.
Exista multe feluri de piste de biciclete. Pista de mai jos este marcata de mici leduri verzi de-a lungul acestui drum fara lumini suspendate.

Orasul a construit cu multa creativitate si flexibilitate aceste spatii pentru ciclisti, facilitand diferite moduri de interactiune. Uneori pistele sunt pe trotuar, alteori pe strada, alteori in aceeasi banda cu traficul, cateodata intre masinile parcate si trotuar, cateodata in exteriorul masinilor parcate. In majoritatea cazurilor, pistele ciclabile sunt pozitionate intre masinile parcate si trotuar. Acest aranjament este considerat de multi a conferi mai multa siguranta decat pistele asezate intre traficul motorizat si portierele deschise ale masinilor parcate.
Primaria orasului Copenhagaimpreuna cu institutul de cercetare pentru spatii publice al lui Jan Gehl masoara permanent si analizeaza utilizarea strazilor. Dupa ce a constatat ca majoritatea victimelor pe bicicleta in trafic (de obicei, nu sunt numite "accidente") apareau in intersectiile aglomerate, au inceput sa traseze dungi cu albastru. In prezent, se studiaza daca aceste linii albastre au vreun efect asupra reducerii numarului de victime. Un lucru e sigur, pe masura ce creste numarul ciclistilor, dcade rata accidentelor.
Aici toata lumea respecta regulile de circulatie. Marea majoritate a ciclistilor se dau jos de pe bicicleta si merg pe langa ea atunci cand ajung pe strazi pietonale precum Strøget. Oamenii se opresc la semafor. Stau pe benzile lor. Poate este un fenomen cultural, sau poate se respecta legea pentru ca ciclistii reprezinta un mod de transport legitim cu infrastructura lui proprie.Exista nenumarate parcari pentru biciclete atat publice cat si private.
In cea mai mare parte, parcarile sunt bine ordonate.

Dar nu intotdeauna. Uneori se poate vedea cate un rand intreg de biciclete rasturnate.

Toate statiile de tren si zonele de tranzit au parcari importante pentru biciclete. Exista chiar o parcare pentru autovehicule la periferia orasului care ofera servicii de "Park ‘n Pedal", adica pentru 15 € pe luna, pe langa locul de parcare se ofera si o bicicleta. Bicicleta poate fi folosita in oras toata ziua, apoi se returneaza in parcare, odata cu recuperarea masinii. Park n Pedal este un raspuns ingenios la lipsa parcarilor in centrul orasului Copenhaga. Conform ziarelor locale, pare sa fie o solutie agreata de populatie.
Cateodata trotuarele sunt blocate si scuarurile publice sunt pline de toate aceste biciclete. Evident, este mai putin deranjat sa fie trotuarele aglomerate cu biciclete, decat cu masini.
On Thursday 1 June 2006, cu ocazia decernarii premiilor de mediu, orasul Copenhaga a primit din partea Comisiei Europene premiul Saptamanii Europene a Mobilitatii 2005 pentru actiunile sale extraordinare in promovarea transportului durabil si a protectiei mediului. S-au recunoscut eforturile orasului pentru cresterea constiintei publice si testarea de solutii inovatoare pentru reducerea impactului negativ al traficului vehiculelor cu motor in timpul Saptamanii Europene a Mobilitatii.
Obiectivul principal al orasului Copenhaga pentru Saptamana Europeana a Mobilitatii 2005 a fost testarea a 15 experimente de trafic in diferite zone - inclusiv elaborarea unui nou plan de trafic pentru zona Mimergade in stransa legatura cu renovarea urbana. Planul include propuneri pentru a face traficul in zona mai putin zgomotos si mai sigur.

Planul s-a materializat prin instalarea a zece bariere fizice pentru masini. Barierele nu se aplica ciclistilor si pietonilor. In plus, au fost stabilite patru spatii de parcare pentru masini utilizate in comun. Mai multe masuri au fost luate pentru cresterea sigurantei in jurul scolilor.
Majoritatea experimentelor au fost considerate a avea succes si au fost apreciate de public. Rezultatele acestor teste furnizeaza o baza pentru oras pentru a lua decizii informate privind permanentizarea masurilor. In timpul saptamanii mobilitatii, Copenhaga a promovat si beneficiile utilizarii in comun a autovehiculelor, cu o expozitie de masini utilizabile in comun.

Ca parte a Saptamanii Europene a Mobilitatii 2005, Copenhaga a facut interzis traficul auto in centrul orasului pentru trei zile, acesta fiind redat pietonilor si ciclistilor. S-au organizat activitati sub semnul mobilitatii sustenabile, precum organizare de tururi cicliste ghidate si cursuri, diferite dezbateri publice privind traficul sustenabil dar si jocuri de copii si teatre in aer liber.
In aceste trei zile, au fost efectuate numeroase, sondaje si interviuri in randul populatiei pentru evaluarea opiniei publice. Rezultatul este folosit de Consiliul orasului in a evalua daca locuitorii sunt gata sa accepte restrictii permanente asupra vehiculelor cu motor in centrul orasului. Conform sondajului, 81% dintre locuitori erau la curent cu Saptamana Mobilitatii, si aproape 89% cunosteau semnificatia zilelor internationale fara masina.Interesant ca intre finalistii candidati la premiu, alaturi de de Copenhaga, au fost nominalizate orasele Koprivnica (Croatia) si Budapesta (Hungary).

Si a fost... Critical Mass

22 septembrie 2006, "Ziua internationala fara masini", Bucuresti. O zi ca oricare alta, plina de ambuteiaje, in plus a plouat de dimineata si erau balti peste tot. Multi auzisera un zvon, cum ca ciclistii vor protesta pentru ca nu mai au voie cu bicicleta pe strada - prostie preluate de cativa ziaristi de mana a doua. Altii, s-au uitat pe geam si au ales sa navigheze pe Internet sau sa contribuie cu autoturismele personale la "expozitia de conserve" din intersectii. Eu stiam deja ce aveam sa fac pe 22 septembrie, aveam sa-mi inaugurez o bicicleta oldschool, a carei conceptie incepuse cu mai bine de 2 luni in urma.

17:00. In parcul Izvor, vreo 20-30 de ciclisti adunati, de toate tipurile: urban riders, ciclisti de sosea, si cateva fete pe biciclete de oras. Si eu, imbracat in messenger, cu semispeeder-ul meu. Cateva grupuri de cunoscuti, dar noi de fapt nu veniseram acolo ca sa fim cu cei cunoscuti.

Venisem sa fiu cu biciclistii. Pe unii ii cunosteam din vedere, pe altii de pe net. Dar pe cei mai multi, nu ii cunosteam de loc, si asta nu avea nici o importanta, pentru ca eram cu totii acolo. Incet incet, am inceput sa ne orientam, sa comunicam, sa constientizam ce era de facut. Aveam intalnire la ora 18:45 in Parcul Unirii cu un alt grup care venea din Tineretului. Plecarea era la si douazeci, dar inainte de asta, trebuiau lamuriti cativa ziaristi despre ceea ce deja incepuse: prima sarbatoare adevarata a Zilei fara masini in Bucuresti. Prima aglomerare de biciclete in Bucuresti cu masa critica.

In sfarsit ne pornim, exact cand gardienii parcului devenisera impacientati. Plimbarea incepe haotic, unii se reped in fata (si eu dupa ei), cineva striga "stati in grup!", trecem prin statia RATB. O calatoare vede 3 ciclisti trecand pe langa ea si explama: "da' mai sunteti multi?"; imi vine sa rad, pentru ca daca s-ar uita in spate, ar intelege. Trecem incet pe trotuar, fara sa-i agresam pe pietoni. In fine, ajugem destul de repede la prima intersectie, cei din fata se opresc. Grupul se intregeste, asteptand un moment prielnic pentru traversare. Deodata cineva spune:

"Haideti mah, ca de asta am venit!"

E usor sa uiti pentru ce lupti, cand vrei sa fii "politically correct". Dar acum era momentul sa nu mai fim rezonabili si sa aratam de ce veniseram. Asa ca tot grupul de vreo 50 de ciclisti a trecut in strada, ocupand o singura banda de mers. Soferii, de obicei atat de agresivi in trafic, au fost surprinsi de actiune si ne-au facut loc. Ne-am strecurat pe Splai si am ajuns la Unirii. Se aud si primele claxoane furioase, cand grupul traverseaza strada pentru a ajunge in parc.
Ne gasim cu cei din Tineretului, si asteptam sa se faca sapte si ceva inainte de a porni. Cativa politisti se agita si negociaza cu ciclistii din grup. In sfarsit, se pleaca. Traversam intersectia de la Unirii: claxoane, strigate, urari. Ocupam o banda pe Bratianu. Cativa se ocupa cu pastrarea coeziunii grupului. Acum suntem peste 100. Ajungem la Universitatii, dar e rosu. Cei din fata incetinesc, insa agentul de politie din intersectie ne face semn sa trecem! Pana si cei mai optimisti dintre ciclisti sunt surprinsi, iar entuziasmul atinge un maxim. Precedentul a fost creat.
Pana ajungem in Romana, suntem mult mai siguri de noi.
Ne oprim in Piata Victoriei.Pornim spre Piata Dorobanti, si de acolo spre Parcul Herastrau. Deodata, incepe sa ploua. Din ce in ce mai tare. Ciclistii cauta adapost in Piata de Gaulle. urmeaza un moment de confuzie, dar o ciclista din Belgia se adreseaza grupului: "In Belgia ploua aproape tot timpul, asta ar insemna sa nu mai mergem cu bicicleta deloc! De ce sa ne oprim acum?" Ciclistii, care se pregateau deja sa o ia care incotro, se mobilizeaza iar.
Coboram pe Aviatorilor, prin Piata Victoriei, trecem pe Catargiu, si ne intoarcem pe Victoriei (pana la urma, tema centrala a adunarii ciclistilor). Ajungem pe Elisabeta, trecem prin Universitatii si ne oprim la Teatrul National. Aici se termina. Se voteaza pentru repetare odata pe luna, toti sunt de acord. Grupul se sparge si fiecare pleaca in drumul sau. Merg si eu spre casa, bucuros ca am participat la primul Critical Mass Ride din Bucuresti.

Cineva ar putea sa ma intrebe, de ce nu am pomenit nimic despre leaderi, organizatori etc. Din simplul motiv ca eu nu m-am dus acolo chemat de nimeni. Critical Mass e un eveniment fara lideri. Daca nu se organizau adunari in Tineretului sau in Izvor, poate ca altcineva ar fi organizat una la Universitate. Sau m-as fi dus singur. Nimeni nu are copyright pe plimbarea cu bicicleta in Bucuresti. Dreptul asta apartine tuturor. Cei care au stat acasa, probabil ca au salvat un schimb de haine de la un ciclu de spalat, dar eu cred ca au pierdut mult mai mult. Dar in lumea "civilizata", Critical Mass Rides se organizeaza in ultima Vineri a fiecarei luni... ar veni 27 octombrie, va astept. Pana atunci...

Happy Car Free Day!

Ziua internationala fara masina

In toata lumea se sarbatoreste azi "Car Free Day", o zi de celebrare a transportului durabil, nepoluant. Bicicleta este una din modalitatile evidente de realizare a acestui deziderat, si in multe orase din lume au loc parade ale ciclistilor pe strazi. 100 de milioane de ciclisti in 1500 de orase suhnt asteptati. Cateva exemple in continuare.

Toronto

Toronto este orasul in care s-a sarbatorit prima data Car Free Day, in 2001. Locuitorului orasului sunt pregatiti pentru cateva tipuri de actiuni. Cea mai importanta este de departe parada care se va desfasura, insa, cu respectatrea stricta a unor norme etice, astfel incat sa transmita mesajul de responsabilitate si corectitundine in trafic. Al doilea tip de actiune este reprezentata de Party Meter Parties, adica niste adunari cu surle si trambite pe cate un loc de parcare din oras, bineinteles dupa ce aceasta a fost "inchiriata" prin introducerea monedelor in aparatul de taxat corespunzator.

Chicago
Pentru Chicago, "Night Falls", un scurt-metraj despre lupta cu conservarii

America
Multe alte orase din America de Nord vor sarbatorii Car Free Day.

Europa

In Europa, Car Free Day este sustinuta de Comisia Europeana. Motivul este ca evenimentul nu este numai in sprijinul mediului inconjurator. Angajatii Agentiei Europene a Mediului (EEA) merg desc cu bicicleta la serviciu, institutia fiind plasata in orasul ales "cel mai ciclabil" din Europa in 2006, Copenhaga. “E placut, ofera libertate si sansa unui mic exercitiu in fiecare zi” spune oricare dintre acestia.

In Stockholm, expertul EEA pentru retele de transport, Birgitta Malmborg, considera ca aceasta Zi internationala fara masina permite oamenilor sa incerce modalitatile alternative de transport care exista. “Aceasta zi spune mai multe despre ceea ce o sa intalnim in viitor”.
Transportul rutier in Europa este raspunzator de 21% din cantitatea totala de gaze de sera (excluzand transportul aerian si naval). De aceea, abordarea cur esponsabilitate a utilizarii automobilelor este esentiala pentru combaterea schimbarilr climatice.

Autoturismele sunt contribuitoare majore la pluare in ariile urbane; o cauza a circa370.000 de morti premature in Europa. Progresele tehnologice continua sa imbunatateasca impactul asupra mediului al autoturismelor, insa aceste progrese sunt contracarate de numarul in crestere al automobilelor.

O mie de orase fara masina timp de o zi nu este o solutie, dar este un punct de plecare.

Budapesta

Lasand la o parte problemele lor politice, locuitorii din Budapesta se pregatesc pentru repetarea succesului Zilei fara masini de anul trecut, cand aproape 20.000 de ciclisti au strabatut orasul intr-o singura multime cu "masa critica".










Bucuresti
In primul rand, singurul eveniment pregatit de autoritati pentru aceasta zi este un concurs de desene...
In al doilea rand, comunitatea ciclistilor din oras se pare ca s-a mobilizat, in sfarsit. Vom vedea dupa-amiaza.

A inceput toamna?

Am facut o tura in parcul Herastrau.
Toamna a inceput numai in calendar.

Drumurile publice - peruca mai sigura decat casca

Un studiu recent de la Universitatea din Bath (Marea Britanie) sugereaza ca ciclistii care poarta casca sunt mai expusi riscului de a fi acrosati de automobilisti decat cei fara casca.

Studiul a aratat ca automobilistii au tendinta de a trece mai aproape de ciclistii care poarta casca decat de cei cu capul neprotejat.

Pentru aceasta cercetare, Dr Ian Walker, psiholog rutier, a folosit o bicicleta dotata cu un calculator si un senzor de distanta pe baza de ultrasunete si a inregistrat date de la peste 2500 de automobilisti care l-au depasit in trafic in orasele Salisbury si Bristol.

Rezultatul cercetarii a fost unul destul de neasteptat: automobilistii care depasesc un ciclist ce poarta casca, trec mai aproape de acesta in medie cu 8,5cm, fata de distanta la depasirea unui ciclist fara casca.

Dr Walker, are urmatoarea explicatie: "Studiul arata ca atunci cand depasesc un ciclist, soferii sunt influentati de aspectul ciclistului. Este ceva ce ma asteptam sa observ, si mai multi ciclisti mi-au relatat experiente similare. Perceptia este ca cei ce poarta casca sunt mai experimentati si deci mai predictibili."

"Soferii se gandesc ca astfel de ciclisti stiu ce fac si nu vor face manevre neasteptate. Dar asta este un gand periculos, pentru ca multi dintre ciclistii incepatori sunt instruiti sa poarte casti."

"Prin reducerea spatiului de manevra pentru ciclisti, soferii reduc siguranta necesara ciclistilor pentru a depasi obstacolele de pe strada, cum ar fi gurile de canal si gaurile din asfalt, si isi limiteaza si lor posibilitatea de a reactiona rapid.

"Stim deja cat de utile sunt castile in caderile la viteza scazuta, fiind astfel foarte utile la copii, dar ideea ca pot proteja o persoana intr-o coliziune cu o masina este inca controversata.

"Oricum, acest studiu sugereaza ca purtarea unei casti creste probabilitatea unei coliziuni, in primul rand," a adaugat Walker.

In cursul experimentului, psihologul a fost lovit de un autobuz si un camion. In ambele situatii, purta casca. Studiul a aratat ca autobuzele si camioanele sunt cele mai periculoase. In timp ce autoturismele au oferit ciclistilor in medie un spatiu de 1,33m, camioanele au acordat in medie 19cm mai putin si autobuzele in medie 23cm mai putin spatiu.

Walker sugereaza ca diferitele tipuri de participanti la trafic ar trebui sa se cunoasca mai bine intre ei.

"Majoritatea ciclistilor adulti stiu ce inseamna sa conduci o masina, dar putini automobilisti folosesc si bicicleta in trafic, si deci nu cunosc problemele acestora.

"Categoric ar trebui sa existe mai multe informatii privind nevoile celorlalti participanti la trafic in timpul cursurilor pentru carnetul auto, iar experienta practica in acest sens ar fi si mai potrivita."

Dar cu peruca?

Ca sa testeze o alta teorie, Walker si-a pus o peruca cu par lung, pentru a cerceta daca exista vreo diferenta la distanta de depasire atunci cand soferii credeau ca depasesc o femeie.

Soferii au depasit ciclistul cu peruca la o distanta in medie cu 14 cm mai mare.

Walker nu e sigur daca acest lucru se datoreaza faptului ca femeile sunt percepute ca fiind mai putin predictibile in trafic, sau daca ele sunt tratate cu prudenta, pentru ca sunt mai putin numeroase pe strazile din Marea Britanie.

Un reprezentat al Societatii Regale de Preventie a Accidentelor a afirmat: "Nu recomandam ca oamenii sa nu mai poarte casti ca urmare a acestui studiu. Castile s-a dovedit ca reduc probabilitatea plagilor la cap intr-o cazatura.

Mai mult de 11.000 de ciclisti au fost raniti si 109 ucisi pe strazile din Marea Britanie in 2004. Unul dintre factorii cei mai periculosi pentru ciclisti sunt masinile care ii depasesc.

Studiul este legat si de planurile laburistilor de a introduce obligativitatea clopoleilor pentru biciclete. Ciclistii vor fi amendati pe loc si risca pana la 2 ani de inchisoare daca nu folosesc clopoteii pentru a-i avertiza pe pietoni de prezenta lor.

Legea actuala cere ca bicicletele sa fie dotate cu clopotei la vanzare, dar utilizatorii le pot indeparta.

Ministrul Transporturilor Stephen Ladyman a promis tinerea unei dezbateri publice in aceasta problema.

Articolul in:

Reuters
BBC
Times

Parcare de biciclete subterana

O firma din Spania a inceput implementarea unui tip de parcari automate pentru biciclete numit Biceberg. Cum funtioneaza aceasta?

Biceberg este o structura localizata in cea mai mare parte subteran, de unde si jocul de cuvinte. Prin intermediul unui terminal la nivelul solului, poate colecta si returna biciclete. Pe langa biciclete, este loc de depozitare si pentru o casca sau un rucsac.

Utilizatorul are la dispozitie un card special, care functioneaza pe sistemul cardurilor bancare. Cardurile sunt dotate cu un microprocesor care stocheaza informatiile despre detinator si locul de parcare al bicicletei. Pe card sunt prezentate instructiuni si ilustratii privind modul de utilizare, care faciliteaza intelegerea procesului.

Timpul mediu de acces la oricare loc de parcare este de 30 de secunde, atat pentru depozitare cat si pentru retragere.

Spatiul de depozitare este subteran, are forma cilindrica cu diametrul interior de 7,5m, parcarile Biceberg putand depozita 23, 46, 69 sau 92 de biciclete, in functie de adancimea acestui spatiu.

Constructia este realizata din prefabricate de beton, iar suporturile pentru biciclete sunt din fibra de sticla. Pentru instalare, in afara de spatiul necesar la nivelul solului si in subsol, mai sunt necesare doua linii electrice de 220V totalizand 5500W si o linie de comunicatie de banda larga.

Pentru cei foarte curiosi, sunt disponibile un film de prezentare, precum si o documentatie amanuntita. Biceberg este doar o idee despre ce se poate realiza, daca exista interes.

Parlamentari pe bicicleta

In timp ce parlamentarii nostri autohtoni se plictisesc pe banii publici cu tot felul de motiuni de cenzura si renovari de sedii, omologii lor europeni gasesc de cuviinta sa se manifeste mai activ in ceea ce priveste promovarea bicicletei.
Astfe, parlamentarii britanici liberal democrati John Hemming (Birmingham Yardley), Andrew Stunell (Hazel Grove), Tom Brake (Carshalton & Wallington) au organizat o cursa, devenita traditionala, in care mai multi parlamentari s-au deplasat de la Statia St Pancras pana la camera Comunelor, pe biciclete. Fara sa se lase intimdati de repetatele asteptari la semafor care au separat grupul si de faptul ca jumatate din parlamentari au luat-o pe un drum gresit, alaturi de politistii pe biciclete si echipele de televiziune tot pe bicicleta, au reusit sa parcurga distanta in aproximativ 45 de minute.
John Hemming, are si un blog, unde si-a aratat nemultumirea ca deplasarea a durat prea mult, dar a transmis si o nota de satisfactie ca intreaga procesiune a fost alcatuita din vehicule cu pedale, antrenate de forta umana, mai putin un reprezentant al partidului conservator, care a avut o bicicleta asistata de un motor electric.

Parlamentarii John Hemming, Andrew Stunell si Tom Brake.

Procesiunea a pastrat aspectul oficial.

Televiziunea a avut propriul car TV cu propulsie umana.
Ce se mai poate spune? E adevarat ca "odata pe an" nu inseamna mai mult decat un artificiu propagandistic, dar totusi astfel de evenimente atrag o atentie de tipul cel bun. Nu cred ca are cineva pretentia ca parlamentarii sa se deplaseze zilnic cu bicicleta la locul de munca (desi economiile la buget ar fi fenomenale), dar e bine ca, din cand in cand, sa se puna si in locul unor cetateni pe care ii reprezinta, sa incerce sa inteleaga si pozitia "altora" si macar, sa nu mai bage bete in roate celor ce iau atitudine pentru salvarea de la poluare a oraselor.

Chicago prezinta cel mai ambitios plan pentru ciclism urban din Statele Unite

Primaria orasului Chicago a prezentat pe 16 iunie 2006 noul plan Bike 2015, conceput pentru a calauzi eforturile de promovare a ciclismului in oras pentru urmatorii zece ani.

Planul recomanda proiecte, programe si politici pentru utilizarea acestui mod de transport practic, nepoluant si accesibil. Finalizat upa trei ani de elaborare, planul va permite atingerea obiectivului primarului Richard M. Daley de a transforma Chicago in cel mai ciclabil oras din Statele Unite.

Planul Bike 2015 Plan a fost prezentat cu ocazia manifestarii Bike to Work Day in prezenta comunitatii cicliste din Chicago.

“Chicago a facut mlte lucruri pentru a incuraja ciclismul, iar ideile din Planul Bike 2015 vor continua sa contribuie la consacrarea ciclismului ca parte integranta a vietii in Chicago,” a spus Daley.

Ciclismul reduce congestiile din trafic, contribuie la economia resurselor de energie, integreaza exercitiu fizic in calatoriile zilnice si reduce consturile de transport,” spune comisarul CDOT Cheri Heramb. “Acest plan prezinta pasii de urmat pentru ca infrastructura ciclabila si programele din Chicago sa concureze cu cele din orice mare oras din lume.”

S-a inceput deja lucrul la 75 din cele 150 de strategii cuprinse in plan, incluzand:

• construirea de 16 kilometri de noi piste ciclabile in 2006, in vederea atingerii obiectivului de 800 km de piste ciclabile pana in 2015.
• permiterea pasangerilor intre 14 si 17 ani sa isi transporte bicicletele in mijloacele de transport in comun din oras, ca un studiu pilot, astfel incat elevii din Chicago sa poata combina modalitatile de transport in scopul cresterii sigurantei acestora.
• oferirea serviciilor de parcare supravegheata a bicicletelor la 11 festivale ce se vor desfasura in Chicago in 2006, sponsorizate de Chase Bank.
• stabilirea unui program de mini-burse pentru sustinerea eforturilor comunitatii cicliste locale, sponsorizata de SRAM, producatorul de componente de bicicleta, avand sediul central in Chicago.
• asigurarea unor parcari de biciclete sigure in interiorul a 5 – 10 cladiri ale orasului, pentru a-i incuraja pe angajati sa mearga cu bicicleta la serviciu.

Rob Sadowsky, directorul executiv al Chicagoland Bicycle Federation a adaugat, “Planul acopera toate problemele care ne preocupa: de la programe de promovarea a unui stil de viata activ, precum Sunday Parkways, pana la aspecte de infrastructura care vor face mersul pe bicicleta in Chicago mai sigur si mai placut. Organizatia noastra saluta primaria din Chicago pentru ceea ce noi apreciem ca fiind cel mai ambitios plan pentru ciclism in Statele Unite.”

Planul este disponibil la www.bike2015plan.org.

De abia astept momentul in care consilierii nostri municipali vor considera oportun sa aduca finantare si pentru infrastructura ciclista, nu numai pentru proiectele frauduloase ale clientilor politici, cu realizare de proasta calitate, dar cu SUV-uri primite ca bonus de membrii comisiilor de evaluare... (bineinteles, orice asemanare cu evenimente reale este pura intamplare).

New York City Commuter Race

In 19 mai 2006, membrii asociatiei americane Transportation Alternatives au organizat cursa devenita deja traditie in fiecare an cu ocazia Lunii bicicletei in New York. In aceasta cursa urbana se intrec un calator in taxi, un ciclist si un calator cu metroul, care incearca sa ajunga din cartierul Brooklyn la locul de munca din Manhattan in cel mai scurt timp. Anul trecut, ciclistul a parcurs traseul de 10,24 km in doar 27 de minute, depasind pietonul care luase metroul cu trei minute si taxiul cu 18 minute. Anul acesta, cursa a avut aproape 6 km, de la start pana la Tenement Museum, locul de munca al competitorilor.

Castigatoare a fost ciclista Amy DeSalvo, (27 ani), care a parcurs distanta din Brooklyn in Manhattan in 25 de minute. Steve Long (37 ani) a ajuns cu metroul in 32 de minute, iar Anissa Graham (29 ani) a ajuns cu taxiul in 40 de minute.

“In mod clar, bicicleta este cel mai rapid mijloc de a ma deplasa in New York,” a spus DeSalvo. “In plus, cu ocazia asta am ars niste calorii si am economisit niste bani.” Calatoria cu bicicleta (un Trek 4100) nu a implicat nici un cost, in timp ce calatoria cu metroul a fost 2 dolari iar taxiul a costat peste 13 dolari.

Bicicleta cu... 66 de viteze ??

Inventatorul sistemului, care este realizat din plastic, este o intreprindere germana numita RiGo. Cu acest sistem a castigat locul III la concursul de inventii Artur Fisher din Baden-Würtemberg.



Pinioanele traditionale sunt inlocuite printr-un disc poligonal de plastic pe care culiseaza niste dinti intre ax si periferie. Se formeaza astfel un pinion cu diametru variabil, raportul transmisiei fiind dat de distanta intre dinti. Lantul se angreneaza cu dintii culisanti. Fiind construit din materii plastice, este suficient de elastic pentru a se adapta la diferitele distante dintre dintii pinionului.

Utilizand aceeasi idee a pinionului cu diametru variabil, o companie americana a mers si mai departe si propune acum un sistem de angrenare complet automat, dar fara sisteme electronice de control, bazandu-se pe principii pur mecanice de functionare.

Auto G'X de la Mondo Design este un sistem care incorporeaza doua tehnologii: o "cutie de viteze" automata si un sistem de transmitere variabil continuu (continuously variable transmission, CVT).

Cum functioneaza sistemul: simplu, trebuie doar sa pedalezi. Auto G'X "simte" raportul in care trebuie sa intre si se regleaza automat. Nu are loc nici o schimbare manuala a vitezei. Ciclistul se poate concentra mai bine asupra controlului bicicletei.

Raportul de angrenare nu este compus din trepte discrete, ca in cazul sistemelor de transmisie clasice, existand practic o plaja continua de raporturi intre cele doua extreme. In prezent, aceasta solutie tehnica este in stadiul de prototip, insa ea va fi prezenta la toate marile expozitii de biciclete din acest an, atat in Europa (Eurobike, EICMA) cat si peste ocean (Interbike).

Cursa Tacerii

In data de 17 mai a avut loc o manifestatie la initiativa unor sustinatori ai ciclismului din SUA, intitulata Ride Of Silence. Aceasta s-a desfasurat intr-un mare numar de orase americane si cateva locatii internationale, majoritatea in tari anglo-saxone (Canada, Africa de Sud, Marea Britanie, Australia, Noua Zeelanda), dar si in China.

Aceasta manifestatie a avut trei scopuri:
- onorarea ciclistilor raniti sau ucisi in accidente rutiere;
- cresterea constiintei civice vizavi de ciclisti;
- afirmarea dreptului ciclistilor de a fi considerati trafic.

Grupul de ciclisti se deplaseaza in tacere, cu viteza medie de 20 km/h.


In Romania s-a organizat chiar in aprilie o manifestatie pentru a protesta impotriva accidentelor de trafic in care au fost implicate vehicule pe doua roti, dar era vorba de motociclete.

Ce as mai comenta, motivul pentru care aceasta actiune nu a prins in Europa, tine cred eu de constiinta extraordinara dezvoltata aici si faptul ca ciclismul este o parte a traficului. De exemplu, unele tari precum Olanda si Danemarca nu mai finanteaza in prezent proiecte de promovare a ciclismului, pentru ca ciclismul urban este atat de inradacinat aici, incat el este reglementat in amanunt chiar si de Codul Rutier al tarilor respective.

Ciclismul urban: o moda apusa, sau practica viitorului?

Si romanii au inceput sa-si puna problema transportului durabil. La prima vedere, bicicleta ar fi alternativa ideala pentru numeroasele ei avantaje: e un mijloc de transport ieftin, nu polueaza, intretine sanatatea, decongestioneaza traficul si e, ca sa spun asa, fun.
Dar, ca intotdeauna, argumentele impotriva schimbarii sunt multe: e periculos sa mergi pe bicicleta, e obositor, te murdaresti, e scump sa modifici infrastructura ca sa acomodezi biciclete etc.

Vestea buna e ca nu suntem primii care ne-am pus problemele astea, si alti europeni s-au gandit si au luat masuri, ca dovada ca se poate. O sa redau mai jos niste raspunsuri la intrebarile cele mai frecvente care se pun de obicei si cateva raspunsuri de bun simt, care arata ca se poate si altfel.

1. Ciclismul in oras e o notiune depasita.

FALS! In numeroase orase din Europa, practica ciclismului recastiga teren: Copenahga, Köln, Milano... In Franta, tendintele se observa in Strasbourg, Nantes, Grenoble, Rennes... In aceste orase s-a inteles: bicicleta este un excelent remediu impotriva blocajelor din trafic, poluarea atmosferica, zgomot...

2. Oamenii n-au chef sa mearga cu bicicleta in oras.

FALS! Oamenii nu merg cu bicicleta in oras din cauza traficului auto. In toate orasele care au avut curajul de a limita circulatia auto, populatia a regasit rapid placerea de a se deplasa cu bicicleta, usor si fara pericole. Ca si masina, bicicleta este un mod de transport individual, corespunzand astfel nevoilor actuale de independenta.

3. Chestia asta cu ciclismul urban, tine mai degraba de cultura si traditia locului. Aici nu e Olanda!

FALS! Exista orase ciclabile in toata Europa, in tarile latine si in tarile anglo-saxone. E doar o problema de vointa politica. De exemplu, in Franta, unii candidati la primarii au facut un argument electoral din ideea asta de a transforma orasele sa fie mai ciclabile (Strasbourg, Nantes, Lorient...).

4. E obositor pe bicicleta.

FALS! E mai putin obositor decat mersul pe jos sau stresul din blocajele rutiere. Persoanele in varsta stiu asta foarte bine. Mersul pe bicicleta in oras inseamna cresterea autonomiei cu oboseala minima. Nu trebuie sa mergi ca la Turul Frantei ca sa te duci cu bicicleta sa-ti cumperi paine! Mai mult de jumatate din deplasarile cu masina sunt mai scurte de 3 kilometri.

5.Cu bicicleta in oras, e foarte periculos.

FALS! Statisticile de accidente urbane arata ca e intr-adevar foarte periculos un vehicul motorizat cu doua roti. Dar pe bicicleta, este de 8 ori mai putin periculos, pentru ca ciclistii nu merg cu viteza excesiva. Daca, in plus, isi aleg itinerariul, nu este mai periculos decat mersul cu masina. Iar meta-analizele realizate in legatura cu traficul, arata ca cu cat exista mai multi ciclisti, cu atat este mai putin periculos sa mergi cu bicicleta.

6. Nu se pot evita furturile de biciclete.

FALS! Furtul de biciclete nu este un flagel. Se intampla pentru ca nimeni nu este cu adevarat interesat de problema asta, de ce sunt atatea furturi. Chiar ciclistii sunt unoeri foarte neglijenti. Daca se ataseaza bicicleta intr-un punct fix, intr-o locatie nu foarte periculoasa, cu un sistem "in U" de inalta siguranta, riscul de furt devine neglijabil. Prin campanii de sensibilizare a populatiei, anumite municipalitati au reusit sa reduca furturile la jumatate (ex. Groningue in Olanda).

7. Puah, si pe urma mai e si problema intemperiilor...

FALS! Nu sunt decat cateva zile pe an cand intemperiile sunt cu adevarat o problema. SI in cazul asta, exista protectii eficace care sa va apere din cap pana-n picioare: puteti ajunge intr-o stare impecabila la o intalnire de afaceri sau la o intalnire romantica (nu uitati sa scoateti clestii de la pantaloni!).

8. Pai nu se pot face cumparaturile pe bicicleta...

FALS! Se pot face cumparaturi si in alta parte decat la hipermarket. Nu revine mai scumpe, pentru ca pe bicicleta se economisesc cheltuielile de transport. Se fac cumparaturi mai des si mai aproape. In plus exista tot felul de genti si cosuri pentru bicicleta... In Olanda, este interzisa construirea de hipermarketuri de-a lungul unei autostrazi!

9. Ciclistii incurca traficul auto.

FALS! E exact pe dos: automobilistii incurca traficul ciclist. O masina ocupa de 4 ori mai mult spatiu decat o bicicleta pe strada. Daca 20 % dintre deplasari s-ar face cu bicicleta, ar fi mai putine blocaje rutiere... Incurajarea practicii ciclismului inseamna si o mai buna accesibilitate catre centrul orasului si stimularea micilor magazine de aici.

10. Ciclistii merg prost. Ei nu respecta Codul rutier.

FALS! Un ciclist nu poate sa respecte codul rutier la litera. De exemplu, chiar daca are prioritate, un ciclist va evita sa forteze trecerea... Pentru ca se simte vulnerabil (n-are caroserie), ciclistul este in general mai prudent. Codul rutier nu este adaptat la traficul ciclist, poate ca e timpul sa fie regandit (cum s-a intamplat de curand in Belgia).

11. Amnenajarile pentru biciclete sunt scumpe.

FALS! O pista ciclabila, clar ca nu e gratis, dar este aproximativ 20 pana la 50 ori mai ieftina decat o pasarela auto cu 2 benzi pe sens (la acelasi flux orar). Cu banii pentru 5 km de pasarela auto se poate construi o retea completa de piste ciclabile intr-un oras.

12. Ca sa faci amenajari pentru biciclete, e nevoie de un plan de referinta.

FALS! Un plan, inseamna multa birocratie si este practic imposibil sa il urmezi punct cu punct. Mai utile sunt niste "principii directoare" si mult pragmatism. De exemplu: trebuie profitat de lucrarile rutiere pentru realizarea amenajarilor, trebuie lucrat simplu si sigur, trebuie implicati utilizatorii in proiecte si la realizari, trebuie inceput prin raspunderea la cele mai evidente nevoi: amenajarea spatiilor in zona scolilor, caminelor studentesti si zonelor de interes sportiv...

Bine, mai raman de dat raspunsuri la intrebari tipic romanesti, cum ar fi: "Cum atrag eu femei cu bicicleta?", la care eu personal, nu sunt in stare sa dau un raspuns civic, dar in cazul meu a fost asa: cand am ajuns la intalnire pedaland, ea ma astepta langa bicicleta ei.