Permis de biciclist

Sursa: Nicola Pitaro, http://www.tagesanzeiger.ch

Biciclistii nu sunt extraterestri. Nu sunt o specie animala deosebita, nu sunt nici macar o rasa diferita. Biciclistii sunt la fel ca toti oamenii. Adica, unii sunt mai rapizi, altii mai lenti. Unii sunt mai retinuti, altii sunt mai impulsivi. Unii se straduiesc sa respecte regulile, altii se straduiesc sa le incalce. Dar, dincolo de stereotipurile promovate de cei din "tabara opusa", biciclistii sunt biciclisti doar pentru ca, atunci cand le aplicam eticheta, ei se deplaseaza cu bicicleta.

Mai mult decat atat, ei sunt, de multe ori, si soferi. In Marea Britanie, de exemplu, 90% dintre biciclisti sunt si soferi. Soferi dintre care unii sunt mai rapizi, unii mai lenti; unii mai retinuti,... ei bine, ati prins ideea!

Uneori, separarea artificiala dintre biciclisti si automobilisti influenteaza decizii la cel mai inalt nivel, al autoritatilor care reglementeaza traficul rutier, cu efecte negative. Exemplul tipic in acest sens este transferul responsabilitatii pentru siguranta rutiera catre biciclisti, obligandu-i prin lege sa poarte casca. Am explicat ad nauseam pe acest blog de ce casca obligatorie este o idee proasta. Similare sunt campaniile care solicita biciclistilor sa se decoreze ca niste brazi de Craciun, in ciuda dovezilor stiintifice ca asta nu creste siguranta.

Nu stiu daca aceste masuri sunt determinate de naivitatea legiuitorilor in a oferi solutii simple la probleme complexe, sau de cinismul care dicteaza ca eliminarea biciclistilor cu totul (adica descurajarea bicicletei prin masuri restrictive neproportionale)  ar fi cea mai buna solutie pentru protejarea lor. Dar stiu ca istoria se repeta.

Recent, ideea de permis de biciclist a reaparut in discutie in Spania si Australia. Nu cred ca e o supriza faptul ca ambele tari au prevederi privind obligativitatea castilor de bicicleta. Exista insa diferente subtile intre contextele din cele doua tari.

DGT, autoritatea de trafic din Spania a dezvaluit recent ca are in considerare mai multe masuri pentru "siguranta", care includ inmatricularea bicicletelor, introducerea permiselor de biciclist si asigurarea obligatorie. DGT a motivat prin numarul mare de victime rutiere in randul biciclistilor.

Deocamdata, organizatiile pro ciclism au avut success in a bloca initiativa DGT, dar nu e sigur ca planul a fost abandonat. Mai mult, oricand e posibil ca alte jurisdictii sa adopte astfel de masuri.

Ideea de la care pleaca permisul de biciclist nu este gresita, in sensul in care biciclistul care circula pe strada ar trebui sa fie pregatit pentru situatii tipice de trafic; ori, intr-un post anterior comentam ca nu toti biciclistii par pregatiti. Pe de alta parte, in multe tari (si am dat exemplu mai sus Marea Britanie) biciclistii sunt in acelasi timp si soferi, deci exista pregatirea necesara, iar permisul de biciclist este redundant.

O situatie putin diferita este intalnita in unele tari anglofone (printre care si Australia), unde nu toata lumea are permis de conducere, dar nici nu exista acte de identitate nationale (adica buletine). In astfel de tari, interesul autoritatilor este sa-i poata identifica efectiv pe ciclisti (inclusiv pentru a sti cui se aplica masurile punitive).

Diferenta este ca un automobil este o bucata de metal de o tona care pierduta de sub control poate cauza vatamari grave atat ocupantilor cat si celor din afara, asa ca e rezonabil sa ne asteptam ca soferii sa fie nevoiti sa obtina un permis. O bicicleta rareori poate dauna mai mult decat operatorului, asa incat un permis de biciclist seamana mai mult a exces de birocratie decat orice altceva.

Inmatricularea bicicletelor si asigurarea obligatorie sunt doua probleme diferite, care uneori sunt tratate impreuna. Desi sunt de acord ca biciclistul trebuie sa fie responsabil pentru actiunile sale, exista foarte multe incoveniente practice in aplicarea acestor masuri.
Chiar daca fiecare bicicleta ar fi identificata in mod unic, exista mult mai multe biciclete decat masini, iar bicicletele sunt mai frecvent transferate intre diferite persoane, intr-un mod informal (si nu ma refer la furturi).

Apoi, exista ceva date care sugereaza ca numerele pe bicicleta nu folosesc la mare lucru. De exemplu, bicicletele schemei de bikeshare din Londra au parcurs pana in prezent milioane de calatorii, dar in toate reclamatiile referitoare la comportamentul biciclistilor care le foloseau, nu au fost incluse niciodata numerele de inregistrare ale acestor biciclete. Si e vorba aici de numere mari, lizibile de la distanta, care nu sunt practic de aplicat pe orice bicicleta.

In Elvetia era, pana de curand, obligatoriu ca toate bicicletele sa aiba "velovigneta" - un autocolant care costa 6 CHF pe an, care asigura participarea intr-o schema de asigurari. Velovigneta a fost  abandonata la inceputul lui 2012, deoarece costurile de operare a schemei depaseau beneficiile ei; in plus, majoritatea cetatenilor elvetieni detin oricum o asigurare de raspundere personala.

Deci, oricat de mult s-ar insista pe ideea ca reglementarea bicicletelor la fel ca masinile ar legitimiza prezenta biciclistilor in trafic, datele existente arata ca aceste masuri nu functioneaza.

In final, intr-o nota mai amuzanta, exista reglementari pentru biciclete pe care nu o sa le incalce nimeni curand. De exemplu, in statul Connecticut (SUA), biciclistii nu au voie sa depaseaca viteza de 65 mile/ora (aproximativ 104 km/h).