Orasele "ciclabile" din Europa lanseaza un nou atac asupra culturii automobilului

Copenhaga - Aici nimeni nu poarta casca pe bicicleta. Intrebat de ce nu poarta casca pe bicicleta, primarul Klaus Bondam a raspuns in gluma "am capul mare si as arata caraghios cu casca".

Olanda si Danemarca sunt de mult timp adevarate paradisuri pentru ciclisti, datorita terenului plat si climatului temperat. In Amsterdam, 40% dintre navetisti merg la munca cu bicicleta. In Copenhaga, mai mult de o treime din salariati pedaleaza pe drumul spre birou. Dar pe masura ce ingrijorarea in legatura cu incalzirea globala se intensifica -- Uniunea Europeana a impus deja limite la emisia gazeor de sera si restrictii mai importante sunt de asteptat -- cele doua orase conduc un atac reinvigorat asupra automobilului. Un pas important este reprezentat de o serie de noi masuri destinate sa creasca poderea drumurilor efectuate cu bicicleta, inclusiv cresterea pedepselor cu inchisoarea pentru hotii de biciclete si constructia unor noi parcari pentru pana la 10.000 de biciclete.

Restul Europei a luat nota de aceste eforturi. Oficiali de la Londra, Munchen si Zurich (si cativa din Statele Unite) au vizitat departamentul de transport din Amsterdam pentru consultanta in scopul dezvoltarii de politici si infrastructura pentru biciclete. Norvegia intentioneaza sa creasca proportia drumurilor parcurse cu bicicleta la cel putin 8% din toate calatoriile pana in 2015 -- dublul nivelului actual -- in timp ce Suedia spera sa treaca de la 12% la 16% pana in 2010. In aceasta vara, Parisul va implementa mii de biciclete ce pot fi inchiriate pentru fluidizarea traficului, reducerea poluarii si imbunatatirii problemei parcarilor.

Copenhaga intentioneaza sa dubleze cheltuielie pentru infrastructura ciclabila in urmatorii trei ani, iar Danemarca urmeaza sa adopte un plan pentru cresterea cheltuielilor pentru piste de biciclete care se vor intinde pe o lungime de 2000 de kilometri.

Amsterdam desfasoara in prezent un plan ambitios de imbunatatire urbana care include construirea unei parcari de 10.000 de biciclete la gara principala -- constructia va incepe pana la sfarsitul anului viitor. Primaria incearca de asemenea sa stimuleze transportul in comun, si itnentioneaza sa introduca amezi mai aspre pentru parcari ilegale si taxe pentru parcarile legale pentru a descuraja utilizarea autoturismelor.

Ingrijorati de faptul ca imigrantii ar putea creste utilizarea autoturismelor, cele doua orase au inceput programe de antrenat noii rezidenti in a utiliza bicicletele si au in desfasurare programe de invatare a mersului pe bicicleta in scoli. Se intentioneaza restrictionarea accesului numai pentru biciclete pe unele poduri si cresterea sigurantelor in intersectii prin instalarea unor oglinde speciale.

Scopul acestor politici este de a inlocui cu transporturi cu bicicleta acele deplasari scurte cu masina, care reprezinta 6% din totalul emisiilor datorate automobilelor, conform unui document adoptat luna trecuta de Comitetul Economic si Social European, o organizatie a ministrilor transporturilor din statele membre ale UE. Un alt raport publicat anul acesta de catre Asociatia Ciclistilor din Olanda a concluzionat ca daca toate calatoriile mai scurte de 7,5 km din Olanda parcurse in prezent de masini ar fi efectuate cu bicicleta, s-ar reduce emisiile de dioxid de carbon cu 2,4 milioane de tone. Aceasta reprezinta cam o optime din cantitatea de emisii ce trebuie reduse conform cerintelor Protocolului Kyoto.

Pana si autoritatile din Statele Unite se gandesc sa ia masuri.In US, navetistii pe bicicleta se confrunta cu mai multe provocari, inclusiv opozitia puternica din partea micilor si marilor intreprinzatorilor, proprietarilor de masini dar si proprietarilor de parcari, care se opun puternic oricarei propuneri de a reduce locurile de parcare, de a ingusta benzile de trafic sau de a scadea limitele de viteza din oras. Principalul argument este ca va afecta mediul de afaceri. "Inca n-am luat deciziile cele mai grele," spune Sam Adams, comisar urban in Portland, Oregon, care a vizitat Amsterdam in 2005. Luna trecuta, primarul New York-ului Michael Bloomberg a anuntat propunerea unei taxe de aglomerare pentru masini si cresterea numarului de piste de bicicleta in oras.

Char si in Amsterdam, nu toata lumea este "pro-velo". Unele magazine sofisticate s-au mutat deja din centrul orasului din cauza masurilor de limitare a traficului auto, spune Geert-Pieter Wagenmakers, consultant al Camerei de Comert din Amsterdam, si acum magazinele din inelul exterior al orasului sunt vulnerabile. Bicicletele parcate peste tot pe trotuar nu sunt bune pentru comert.

Cu toate acestea, noile masuri din Amsterdam si Copenhaga contribuie la infrastructura care a facut din ciclism o parte integranta a vietii. People haul groceries in saddle bags or on handlebars and tote their children in multiple bike seats. Firmele au parcari de biciclete acoperite, camere de schimb si biciclete pregatite pentru angajati sa se duca cu ele la intalniri. Metrourile au vagoane pentru biciclete si rampe langa scari.

Mersul pe bicicleta are pentru unii mai mult cachet decat condusul unui Porsche. Primul ministru olandez Jan Peter Balkenende se duce uneori pe bicicleta la birou, dupa cum si avocati, presedinti de companii (Lars Rebien Sorensen, directorul executiv al gigantului farmaceutic danez Novo Nordisk, este celebru prin prezenta sa pe bicicleta) si membri ai parlamentului, cateodata chiar cu scaund de copil instalat in spate.

Printul olandez Maurits van Oranje este adesea vazut pe bicicleta prin oras. "Este un bun mod de a tine legatura cu oamenii de pe strada," spune Tjeerd Herrema, viceprimarul orasului Amsterdam. Masina cu sofer a lui Herrema esta cateodata pusa la lucru -- sa-i transporte bagajele atunci cand are prea multe lucruri de deplasat.

Jolanda Engelhamp i-a lasat masina sotului cand au divortat in urma cu cativa ani deoarece devenise prea scump sa parcheze. Acum, femeia in varsta de 47 de ani isi duce copilul in clasa a doua la scoala in spatele bicicletei sale. (E o calatorie de jumatate de ora.) In fata scolii din Amsterdam, mamele lasa copii, verifica ghiozdane si haine; barbati in costum incetinesc, cu copiii in scaune instalate in spate, strecurandu-se cu o mana pe ghidon, in timp ce vorbesc la telefon. Este o scena tipica de "debarcare" a copiilor la scoala, numai ca fara masini.

Pentru Khilma van der Klugt, o bibliotecara de 38 de ani, ciclismul este mai mult o chestiune de sanatate si comoditate, decat de protectia mediului inconjurator. Cei doi copii mai mari ai ei merg pe propriile biciclete pe traseul de 25 de minute la scoala, in timp ce ii poarta pe gemenii de patru ani intr-un cos in fata bicicletei. Ciclismul le ofera copiilor ei exercitiu fizic si aer proaspat dimineata, ceea ce ii ajuta sa se concentreze mai bine, dupa spusele mamei. "Scoate energia din ei." Detine si o masina, dar o foloseste numai cand vremea este foarte rea, sau cand are chef de lenevit.

Caroline Vonk, functionar public in farsta de 38 de ani, pleaca de acasa cu bicicleta la ora 8 si isi duce cei doi copii la gradinita. Pe la 8:15, este pe drum spre serviciu, avand timp sa lase si hainele la curatat sau sa cumpere mancare pentru pranz. Pe drumul spre casa, trece pe la magazin, isi recupereaza copiii si este acasa pana la 17:55. "Este un mod placut de a-mi lipezi gandurile," spune.

Programele pentru noii rezidenti ii au ca tinta pe cei ce vad bicicleta ca o forma inferioara de transport comparativ cu masinile. "Daca nu incep sa mearga cu bicicleta, vor avea probleme," spune Marjolein de Lange, care conduce Uniunea pro-velo din Amsterdam - Fietsersbond si care a lucrat cu consiliile locale pentru infiintarea de cursuri pentru femeile imigrante.

De curand, intr-o dupa-amiaza de duminica, 23 de femei -- multe purtand baticuri pe cap --s-au adunat la centru recreational din nordulAmsterdamului pentru a urmari sapte voluntari Fietsersbond care le invatau cum sa navigheze prin trafic. Evenimentul cu durata de trei ore costa 3€ si include practica slalomului printre conuri colorate si peste blocuri de lemn. La sfarsit, toate femeile s-au adunat in parc pentru prajituri si limonada.

Desi a ezitat de multe ori, Rosie Soemer, in varsta de 36 de ani, mama a doi copii, venita din Surinam, este acum convinsa. "Este cu atat de mult mai simplu sa mergi peste tot cu bicicleta," spune ea. A fost ideea sotului ei sa invete sa pedaleze: i-a cumparat o bicicleta de ziua ei in urma cu cateva luni si si-a petrecut multe ore de masa invatand-o sa mearga printr-un parc. "Ma ajuta mult daca se poate deplasa mai bine in jur," spune sotul ei, Sam Soemer. "Si e mai sigur decat o masina."

Amsterdam si Copenhaga sunt in general mai sigure pentru ciclisti decat, sa zicem, Bucurestiul, pentru ca taxele mari pentru masini si pretul la combustibili tin masinile, in special pe cele mari precum SUV-urile, departe de oras. In Danemarca, taxa la cumpararea unei masini noi este de pana la 180%.

Soferii trebuie sa aiba peste 18 ani ca sa obtina un permis de conducere, iar testele sunt foarte grele, astfel incat majoritatea candidatilor nu trec din primele incercari. Ambele orase au facut eforturi de a-i obisnui pe soferii de camioane sa se uite dupa ciclisti atunci cand o iau spre dreapta in intersectii, si au schimbat oglinzile de pe masini si din intersectii astfel incat ciclistii sa poata fi vizibili.

Pe masura ce pistele de biciclete devin mai aglomerate, au fost introduse noi masuri pentru siguranta mersului pe bicicleta. Un sondaj recent a aratat ca oamenii din Danmarca se simt mai putin in siguranta in prezent, desi riscul de a fi ucis intr-un accident cu bicicleta a scazut aproape la jumatate. (Numarul ciclistilor ucisi a scazut la 31 in 2006 de la 53 in 2004, si numarul celor raniti grav a scazut la 567 de la 726 in aceeasi perioada.) Conform statisticilor unei sectii de urgenta, cauza principala pentru accidente sunt reprezentate de ciclistii loviti de portierele care se deschid ale masinilor; a doua cauza sunt virajele la dreapta si acrosarea ciclistilor in intersectii; a treia cauza e reprezentata de ciocniri intre biciclete. Politia pe biciclete a facut deja o rutina din a amenda ciclistii din Amsterdam care umbla fara lumini noaptea.

In Amsterdam exista si preocupari pentru rezolvarea problemei parcarilor. Primaria a construit cinci garaje pentru parcarea bicicletelor in ultimii cinci ani si intentioneaza sa construiasca cate unul in fiecare an, inclusiv unul cu 10.000 de spatii la gara centrala. (Unde in prezent exista 2.000 de spatii, dar cel mai adesea, sunt aproape 4.000 de biciclete.) Dar chiar si aceste garaje nu sunt suficiente. Ciclistii vor de obicei sa parcheze in fata locului unde se duc -- nu vor sa parcheze si sa mearga pe jos.

Combaterea furturilor este un pas important in dezvoltarea unei culturi a bicicletei. In 2003, primaria a creat Centrul de Recuperare a Bicicletelor din Amsterdam, un depozit mare unde sunt duse bicicletele parcate ilegal. (Acronimul in olandeza este AFAC.) Fiecare bicicleta care trece prin AFAC este intai verificata daca nu se afla pe lista bicicletelor furate. Dupa trei luni, modelele nereclamate sunt inregistrate, primesc un numar unic si apoi sunt vandute unui magazin second-hand. In orice moment, centrul are in jur de 6.000 de biciclete frumos aranjate dupa data confiscarii, dintr-un total estimat de 600.000 de biciclete in oras.

Exact cum va incuraja AFAC ciclismul in Amsterdam tine de o logica stranie, pentru ca asta inseamna ca vreo 200 de biciclete sunt confiscate de autoritati in fiecare zi, comparativ cu cateva inainte ca sa existe AFAC. Conceptia este ca, cu cat se confisca mai multe biciclete, mai multe biciclete pot fi si inregistrate si autoritatile pot urmari mai bine bicicletele furate. Cu cat mai putin se tem oamenii ca le vor fi furate bicicletele, cu atat vor fi mai dispusi sa utilizeze bicicleta. "Ai ramas fara bicicleta? Verifica intai la AFAC," este sloganul centrului.

In ultimii patru ani, primaria a crescut amenzile pentru cumpararea sau vanzarea unei biciclete pe strada. Pedeapsa pentru furtul unei biciclete este de pana la trei luni in inchisoare.

Autoritatile daneze si olandeze ar fi fost mult mai sufocate de trafic daca protestele din anii '70 si '80 n-ar fi declansat ideea construirii unei relele de piste de bicicleta. Argumentele pentru mai mult ciclism au fost in principal sanatatea si reducerea aglomerarii -- numai in ultimul an, mediul inconjurator a inceput sa fie un factor. Sustinatorii unei mai bune infrastructuri dau ca exemplu China: In Beijing, unde economia e explodat, 30,3% dintre oameni mergeau la lucru pe bicicleta in 2005, mai putin cu 8,2% decat in 2000, conform unui sondaj al Centrului de Cercetare-Dezvoltare a Transporturilor din Beijing si Comitetului Municipal din Beijing.

Acum, Federatia Ciclistilor din Danemarca (Dansk Cyklist Forbund), afirma ca pentru a putea progresa, nu trebuie sa intre in dezbateri absurde si sa recunoasca ca multi ciclisti au, de asemenea, si masini. "Scopul nostru este mijlocul de transport potrivit pentru calatoria potrivita," spune directorul Jens Loft Rasmussen.
Este o solutie care pare sa functioneze pentru nordici, insa cred ca in Bucuresti, o interventie mai ferma este necesara, pentru ca -am mai spus-o- ciclistii nu se lovesc numai de indiferenta autoritatilor, ci si de conceptia majoritatii cetatenilor.

Sursa: Wall Street Journal Online