Centurile de siguranta si castile obligatorii pe bicicleta

Sursa: Copenhagenize

Obligativitatea castilor de bicicleta este o tema controversata. Dupa mine mult mai controversata decat merita. Si asta pentru ca argumentele impotriva sunt mult mai solide decat argumentele pro.

Unele argumente pro sunt pure silogisme care nu rezista unei examinari critice. De pilda, un argument favorit pentru castile obligatorii este faptul ca centura de siguranta este obligatorie in masini cam peste tot in lume.
Personal, cred ca argumentul asta este unul dintre cele mai stupide argumente pro, dar se pare ca multi imping in fata argumentul asta, inclusiv dintre cei considerati drept formatori de opinie. Voi incerca sa arat odata pentru totdeauna ca acest argument nu este viabil, in speranta ca fiecare va trage propriile concluzii.

Cand se pune problema introducerii in lege a unei masuri care limiteaza libertatea de alegere, impactul acestei masuri trebuie studiat foarte atent pana cand se poate spune cu suficienta certitudine ca beneficiile sunt mai mari decat efectele negative. Acest principiu se numeste proportionalitate. Este motivul pentru care, de exemplu, aproape nicaieri in lume nu se inmatriculeaza (obligatoriu) bicicletele (mai mult despre acest subiect aici).

Sunt multe feluri in care castile de biciclete si centurile de siguranta (si obligativitatea lor) difera. De pilda:


Eficacitatea nu e echivalenta

In mod evident, cele doua masuri functioneaza diferit. Centura este doar un element dintr-un sistem mai vast care invaluie pasagerul, pe cand casca poate raspunde numai la impacturi in zona capului. Mai mult, un numar covarsitor de studii demonstreaza eficacitatea centurilor in a salva vieti, (practic, portul centurii poate preveni pana la jumatate din decesele care s-ar produce daca centura nu ar fi purtata). Desi exista mai multe studii despre eficacitatea castilor de bicicleta in a preveni traumatismele cranio-cerebrale, nu exista niciun studiu cu adevarat concludent legat de abilitatea castilor de bicicleta de a salva vieti. Voi reveni mai pe larg despre datele stiintifice privind castile de bicicleta intr-un articol viitor.

Efectele post legiferare sunt diferite

Societatea nu este un sistem rigid unde totul se poate calcula riguros. Societatea este un sistem complex, unde schimbari aparent neinsemnate pot produce efecte majore.
De exemplu, acolo unde casca a devenit legala prin lege, a scazut numarul biciclistilor (efect extrem de nociv, vezi aici).  O scadere a numarului soferilor nu s-a inregistrat nicaieri dupa adoptarea centurii obligatorii, dimpotriva (desi cresterea nu e legata de legislatie, ci e rezultatul dezvoltarii economice).
Un alt fenomen care a capatat ceva atentie este fenomenul de compensare a riscului - pe scurt, indivizii care aplica o anumita masura de siguranta (casca sau centura sau altceva) inregistreaza o scadere a riscului perceput si isi modifica instinctiv comportamentul in sensul asumarii de riscuri suplimentare, astfel incat riscul real ramane acelasi sau chiar creste. Acest fenomen a fost studiat atat in cazul castilor de bicicleta, cat si al centurilor de siguranta. De exemplu, unele date sugereaza ca automobilistii care poarta centura merg cu viteze mai mari. Din alte date s-a observat cum numarul accidentelor a crescut dupa ce centura a devenit obligatorie. Dar cele mai ingrijoratoare din perspectiva unui biciclist sunt datele care sugereaza ca da, intr-adevar, scade numarul victimelor rutiere in randul automobilistilor care poarta centura, dar creste numarul pietonilor si biciclistilor ucisi (aici doua exemple)!
Pentru cei care se ridica deja din scaune, nu am inceput vreo campanie subliminala impotriva centurii de siguranta. Asa cum am precizat mai sus, centurile de siguranta chiar salveaza vieti. Dar, din nou, este foarte greu este sa observi cu o certitudine rezonabila efectele mai largi ale unei masuri legale oarecari luate in scopul sigurantei.

Invers nu merge!
In poza de la inceputul articolului e o "casca pentru automobilisti" una din acele inventii menite sa creasca siguranta rutiera. Numeroase date indica traumatismele cranio-cerebrale drept cauza principala a deceselor in accidentele rutiere, fie ca subiectul purta sau nu centura, fie ca exista sau nu airbag. Atunci, de ce nu poarta ocupantii autovehiculelor casca?
Sunt convins ca majoritatea nu ati auzit de castile pentru automobilisti (pentru trafic, nu pentru competitii) sau ati auzit, dar nu le-ati luat in serios. Cum ar arata o dezbatere a acestor casti si care ar fi argumentele pro si contra legalizarii lor?
Sigur, exista si biciclete cu centura de siguranta, dar deja ne afundam in derizoriu.
Am mai spus undeva ca incercarea de legitimizare a biciclistilor in trafic prin indemnarea lor sa adopte aceleasi reguli ca si soferii (permis, inmatriculare, asigurare etc.) nu face decat sa puna bete in roate [:)] acestui mijloc de deplasare, fara a creste siguranta biciclistilor.

In concluzie, obligativitatea castii nu are nimic de-a face cu obligativitatea centurii de siguranta. Centura de siguranta salveaza clar vieti, casca nu se stie exact. Obligativitatea centurii nu influenteaza vizibil numarul masinilor, pe cand obligativitatea castii scade numarul biciclistilor. In fine, impunerea legala a unei obligatii poate avea efecte negative ascuse; acestea sunt neclare chiar si in cazul centurilor de siguranta, cu atat mai putin pot fi ele estimate in cazul castilor obligatorii.

Argumentul pentru introducerea obligativitatii castilor pentru ca si centurile sunt obligatorii denota ignoranta, iresponsabilitate si cinism.

Ciclistii, rechinii si lebedele negre

Sursa: http://www.oldbike.eu/museum/magazines/humour/cycling-humour/

De multe ori, in dezbaterile privind siguranta biciclistilor, am impresia ca predomina o gandire simplista care impinge la idei pripite. M-am gandit sa scriu un articol util pentru largirea perspectivei, plecand de la premisa ca nimeni nu se naste invatat, si cunoasterea nu poate decat sa ne faca mai buni. Ce poate merge prost? :)

Francis Galton, unul dintre exponentii curentului progresivist din Britania victoriana, scria la un moment dat, referindu-se la statistica: "Am un subiect foarte important de prezentat, dar ma tem ca nu am capacitatea literara de a-l prezenta pe intelesul oricui fara sa sacrific precizia si exhaustivitatea."
Eu probabil ca voi face o treaba si mai proasta decat Galton, dar cred ca unele fenomente sunt foarte interesante si explica destul de bine multe dintre temele legate de siguranta biciclistilor.
Nota TLDR: Pentru orientare in text, am pus titluri diferitelor sectiuni.

Cap sau pajura
Riscul de ranire este intotdeauna un subiect de discutie, in special cand e vorba de portul castii. Din nefericire, nu este o problema atat de simplu de clarificat. Ca sa intelegem, trebuie sa vedem ce se ascunde in spatele notiunii de risc. Riscul se refera la posibilitatea de a pierde ceva. Cum se calculeaza probabilitatea unui risc? Foarte simplu! Se urmareste o situatie de un numar de ori, se noteaza de cate ori se intampla evenimentul al carui risc ne intereseaza. Riscul reprezinta raportul dintre numarul de evenimente si numarul de observatii. Exemplu tipic este aruncatul unei monede cu 2 fete diferite, sa le spunem "cap" (C) si "pajura" (P). In teorie, exista probabilitati egale ca moneda sa aterizeze pe oricare dintre fete (risc 50%). Ca o paranteza, sigur, in realitate, nu e chiar asa, pentru ca moneda are si cant; in plus, aruncarile de monede pot fi usor manipulate de catre persoane antrenate. Dar sa ramanem la moneda noastra teoretica si impartiala.
Cu cat numarul de observatii este mai mare, cu atat creste probabilitatea ca riscul observat sa fie mai aproape de adevar. De exemplu, daca arunc moneda de 3 ori, se poate obtine oricare din urmatoarele (2 la puterea 3) variante cu sanse egale: CCC, CCP,  CPC, CPP, PCC, PCP, PPC, PPP. Cu numai trei aruncari,  in 1 din opt cazuri (12,5%) riscul meu calculat poate sa fie 100%, ori din datele problemei stim ca riscul real este de 50%. Ce putem face pentru a impaca cele doua informatii? Aruncam moneda de mai multe ori, sa spunem 10. Din aceste zece aruncari, exista posibilitatea ca sa obtinem un risc de 100% in doar 1 din 1024 cazuri (2 la puterea 10), adica ~0,1%. Daca aruncam moneda de 100 de ori, creste foarte mult probabilitatea de a obtine un risc aproape de 50%, iar versiunea in care obtinem 100 de C sau P este ca si non-existenta (probabilitate de 10 la puterea minus 30).
Asadar, numarul de observatii al unui fenomen e important pentru a obtine niste date cat mai aproape de adevar. Acesta este unul din motivele pentru care, atunci cand cautam adevarul, nu trebuie sa ne bazam pe un singur eveniment.

Rechini contra avioane
Nu ma refer la vreun celebru film obscur. Am scris despre cum se calculeaza riscul in mod obiectiv, dar asta se pare ca nu are nicio legatura cu felul in care oamenii isi formeaza perceptia riscului.
Doi cercetatori, Tvesky si Kahneman (al doilea e premiat Nobel) au devenit celebri pentru studiile lor asupra perceptiei riscului. Ei au reusit sa arate ca, atunci cand sunt nepregatiti, oamenii nu sunt in stare sa estimeze corect riscuri.
De exemplu, sa luam intrebarea urmatoare:

In Statele Unite este mai probabila moartea ca urmare a:
1. atacului unui rechin?
2. impactului cu obiecte cazute din avioane?

Raspuns: Ambele sunt foarte rare, dar se pare ca riscul de a fi ucis de obiecte cazute din avioane este de 30 de ori mai mare, desi majoritatea oamenilor se asteapta ca punctul 1 sa fie raspunsul corect, pentru ca atacurile rechinilor sunt mult mai mediatizate. Deci oamenii tind sa atribuie riscuri in functie de situatiile pe care si le amintesc mai frecvent. Alte cateva exemple aici (explicatia in engleza).
Situatia asta seamana foarte mult cu ce se intampla cu biciclistii care au avut un accident sau au fost martori la un accident al altui biciclist. Dintr-o data, nu numai ca incep sa poarte casca, dar mai ales, ii indeamna mai mult sau mai putin agresiv si pe altii sa poarte. Riscul real de ranire ramane acelasi (sau poate chiar scade datorita schimbarii de comportament), dar este perceput ca fiind mai mare decat inainte.
Nu ajuta nici ca experientele negative se fixeaza mai puternic in mintea noastra decat cele pozitive. Daca ne gandim numai la painea cu unt care cade cu untul in jos...

Un alt exemplu de cum functioneaza mintea umana.

Ana nu e foarte vorbareata, asa ca nu o sa afli niciodata de la ea ca a fost o eleva foarte buna in scoala. Multimile de oameni o obosesc, iar serile, prefera sa stea in casa si sa citeasca, decat sa iasa cu prietenii. Sta mult pe internet si are chiar un blog unde mai scrie cateodata despre diferite fapte sociale.
Ana este cel mai probabil:
1. vanzatoare;
2. asistent universitar.

Raspuns: Asta e o intrebare capcana, pentru ca indiferent ce credem ca am aflat despre Ana din descriere, nu ne ajuta sa raspundem la intrebare. Raspunsul corect este ca exista mult mai multe vanzatoare decat asistente universitare, deci e mai probabil ca Ana sa fie vanzatoare.
Cum? Adica o vanzatoare nu poate sa citeasca si sa mentina un blog, sau sa fi avut note bune in scoala? Acest rationament se numeste stereotipizare si ne indeamna sa evaluam riscul in functie de imaginea pe care o avem despre situatia respectiva. Acum 10-15 ani, cand se aduceau in discutie biciclistii pe strazi, raspunsul era aproape unanim: "betivi". In zilele noastre se nasc alte stereotipuri: agresivi, nu respecta regulile etc. Si perceptiile biciclistilor despre soferi sunt pline de stereotipuri.

Minciuni, minciuni sfruntate si statistici
Sintagma este cel mai ades asociata cu Mark Twain, desi el o atribuie unui prim ministru britanic din secolul 19. Nu inseamna ca metoda statistica este defecta. Inseamna ca numerele pot fi usor manipulate sa spuna altceva decat spun in realitate. Va mai aduceti aminte de propaganda care mentiona procentul de ciclisti implicati in accidente care nu poarta casca, cand, de fapt, portul castii era mai frecvent tocmai in grupul implicat in accidente, fata de populatia biciclista generala? Sau toate acele studii care judeca oportunitatea echipamentului de protectie numai dupa datele de admisie in spital, fara sa spuna daca accidentele erau cumva in cadrul unor competitii sau practici extreme?

Multe din manipularile astea ale datelor statistice provin de la companii de asigurare sau grupuri de lobby pentru soferi. Acest articol din The Guardian (din nou, in engleza) trece in revista mai multe astfel de gafe. Intr-un caz, un mesaj alarmist vorbea despre cresterea numarului accidentelor in care erau implicati biciclisti, dar asta era rezultatul uneri erori care, printre altele, pretindea un numar total de biciclisti dublu fata de numarul real. Rezultatul unui sondaj pretindea ca 2/3 din biciclisti trec pe rosu, dar asta se baza pe raspunsuri voluntare (nerandomizat) unde mai putin de 2% declarasera ca trec pe rosu frecvent, restul incluzandu-i pe cei care trecusera o data sau de doua ori in viata pe rosu. In fine, cea mai recenta "statistica" amesteca loturi de studiu prea mici (va mai aduceti aminte ce important e sa ai un numar cat mai mare de observatii?) cu stereotipuri gresite si ajunge la un raspuns care nu se potriveste la intrebare (cresterea sigurantei ciclistilor prin casca si haine reflectorizante, in conditiile in care mai mult de jumatate din victime murisera striviti de camioane).

Corelatie nu inseamna cauzalitate
Pe urma mai este confuzia intre corelatie si cauzalitate, exemplificata clasic prin cresterea natalitatii in zone unde s-a constatat cresterea numarului de berze. Berzele sunt - nu-i asa? - cele care aduc bebelusii, deci mai multe berze, mai multi bebelusi... Acum serios, este un exemplu de date corelate, dar nu exista o relatie de cauzalitate intre cele doua (daca sunteti de alta parere, sunteti pe blogul gresit si nu va pot ajuta).
Aici imi vin in cap doua exemple. Cifrele clasice privind siguranta arata ca acolo unde sunt mai multi biciclisti, sunt mai putine victime; fenomenul se numeste "safety in numbers", dar siguranta biciclistilor nu este un rezultat direct al numarului lor, ci mai degraba politicile publice care promoveaza ciclismul in siguranta determina si cresterea numarului ciclistilor.
Al doilea este lauda autoritatilor australiene ca a scazut numarul de ciclisti accidentati dupa introducerea castii obligatorie. De fapt, scazuse si numarul efectiv de ciclisti ca urmare a masurii, si incepusera sa-si arate efectele diferite schimbari de infrastructura care faceau biciclismul mai sigur.

Si lebada neagra?
Am aflat recent de Nassim Nicholas Taleb si teoria sa privind lebedele negre. Oricat ne-am stradui sa prevedem viitorul, uneori se petrec evenimente greu de anticipat, care schimba fundamental modul in care vedem lumea. Exemplu clasic este atentatul asupra Turnurilor gemene, care a schimbat pentru totdeauna modul in care calatorim cu avionul (pe langa alte cateva lucruri).
Taleb insista ca se pierde prea mult timp incercand sa anticipam lebedele negre si ca ar trebui sa ne preocupam mai mult de cresterea rezilientei si reducerea vulnerabilitatilor, asfel incat o "lebada neagra" sa nu ne dea peste cap tot universul.
Recunosc ca teoria asta filosofica nu se potriveste foarte bine in articol, dar m-a facut sa ma gandesc ca seamana cu discutia despre siguranta biciclistilor. Dupa mine, pare sa sugereze ca alegerea privind portul castii ar trebui sa aiba legatura cu practica ciclista, nu cu pozele de casti sparte de pe internet.
Dar, desigur, asta e un subiect pentru alta data.

Permis de biciclist

Sursa: Nicola Pitaro, http://www.tagesanzeiger.ch

Biciclistii nu sunt extraterestri. Nu sunt o specie animala deosebita, nu sunt nici macar o rasa diferita. Biciclistii sunt la fel ca toti oamenii. Adica, unii sunt mai rapizi, altii mai lenti. Unii sunt mai retinuti, altii sunt mai impulsivi. Unii se straduiesc sa respecte regulile, altii se straduiesc sa le incalce. Dar, dincolo de stereotipurile promovate de cei din "tabara opusa", biciclistii sunt biciclisti doar pentru ca, atunci cand le aplicam eticheta, ei se deplaseaza cu bicicleta.

Mai mult decat atat, ei sunt, de multe ori, si soferi. In Marea Britanie, de exemplu, 90% dintre biciclisti sunt si soferi. Soferi dintre care unii sunt mai rapizi, unii mai lenti; unii mai retinuti,... ei bine, ati prins ideea!

Uneori, separarea artificiala dintre biciclisti si automobilisti influenteaza decizii la cel mai inalt nivel, al autoritatilor care reglementeaza traficul rutier, cu efecte negative. Exemplul tipic in acest sens este transferul responsabilitatii pentru siguranta rutiera catre biciclisti, obligandu-i prin lege sa poarte casca. Am explicat ad nauseam pe acest blog de ce casca obligatorie este o idee proasta. Similare sunt campaniile care solicita biciclistilor sa se decoreze ca niste brazi de Craciun, in ciuda dovezilor stiintifice ca asta nu creste siguranta.

Nu stiu daca aceste masuri sunt determinate de naivitatea legiuitorilor in a oferi solutii simple la probleme complexe, sau de cinismul care dicteaza ca eliminarea biciclistilor cu totul (adica descurajarea bicicletei prin masuri restrictive neproportionale)  ar fi cea mai buna solutie pentru protejarea lor. Dar stiu ca istoria se repeta.

Recent, ideea de permis de biciclist a reaparut in discutie in Spania si Australia. Nu cred ca e o supriza faptul ca ambele tari au prevederi privind obligativitatea castilor de bicicleta. Exista insa diferente subtile intre contextele din cele doua tari.

DGT, autoritatea de trafic din Spania a dezvaluit recent ca are in considerare mai multe masuri pentru "siguranta", care includ inmatricularea bicicletelor, introducerea permiselor de biciclist si asigurarea obligatorie. DGT a motivat prin numarul mare de victime rutiere in randul biciclistilor.

Deocamdata, organizatiile pro ciclism au avut success in a bloca initiativa DGT, dar nu e sigur ca planul a fost abandonat. Mai mult, oricand e posibil ca alte jurisdictii sa adopte astfel de masuri.

Ideea de la care pleaca permisul de biciclist nu este gresita, in sensul in care biciclistul care circula pe strada ar trebui sa fie pregatit pentru situatii tipice de trafic; ori, intr-un post anterior comentam ca nu toti biciclistii par pregatiti. Pe de alta parte, in multe tari (si am dat exemplu mai sus Marea Britanie) biciclistii sunt in acelasi timp si soferi, deci exista pregatirea necesara, iar permisul de biciclist este redundant.

O situatie putin diferita este intalnita in unele tari anglofone (printre care si Australia), unde nu toata lumea are permis de conducere, dar nici nu exista acte de identitate nationale (adica buletine). In astfel de tari, interesul autoritatilor este sa-i poata identifica efectiv pe ciclisti (inclusiv pentru a sti cui se aplica masurile punitive).

Diferenta este ca un automobil este o bucata de metal de o tona care pierduta de sub control poate cauza vatamari grave atat ocupantilor cat si celor din afara, asa ca e rezonabil sa ne asteptam ca soferii sa fie nevoiti sa obtina un permis. O bicicleta rareori poate dauna mai mult decat operatorului, asa incat un permis de biciclist seamana mai mult a exces de birocratie decat orice altceva.

Inmatricularea bicicletelor si asigurarea obligatorie sunt doua probleme diferite, care uneori sunt tratate impreuna. Desi sunt de acord ca biciclistul trebuie sa fie responsabil pentru actiunile sale, exista foarte multe incoveniente practice in aplicarea acestor masuri.
Chiar daca fiecare bicicleta ar fi identificata in mod unic, exista mult mai multe biciclete decat masini, iar bicicletele sunt mai frecvent transferate intre diferite persoane, intr-un mod informal (si nu ma refer la furturi).

Apoi, exista ceva date care sugereaza ca numerele pe bicicleta nu folosesc la mare lucru. De exemplu, bicicletele schemei de bikeshare din Londra au parcurs pana in prezent milioane de calatorii, dar in toate reclamatiile referitoare la comportamentul biciclistilor care le foloseau, nu au fost incluse niciodata numerele de inregistrare ale acestor biciclete. Si e vorba aici de numere mari, lizibile de la distanta, care nu sunt practic de aplicat pe orice bicicleta.

In Elvetia era, pana de curand, obligatoriu ca toate bicicletele sa aiba "velovigneta" - un autocolant care costa 6 CHF pe an, care asigura participarea intr-o schema de asigurari. Velovigneta a fost  abandonata la inceputul lui 2012, deoarece costurile de operare a schemei depaseau beneficiile ei; in plus, majoritatea cetatenilor elvetieni detin oricum o asigurare de raspundere personala.

Deci, oricat de mult s-ar insista pe ideea ca reglementarea bicicletelor la fel ca masinile ar legitimiza prezenta biciclistilor in trafic, datele existente arata ca aceste masuri nu functioneaza.

In final, intr-o nota mai amuzanta, exista reglementari pentru biciclete pe care nu o sa le incalce nimeni curand. De exemplu, in statul Connecticut (SUA), biciclistii nu au voie sa depaseaca viteza de 65 mile/ora (aproximativ 104 km/h).

Life Paint - crestem siguranta desenand peste ea

Sursa: theoldmotor.com

Nu e simplu sa mentii o imagine impecabila intr-o lume in care oricine poate sa-si publice opiniile, fie ele rezonabile sau nu.
Volvo s-a descurcat destul de bine in ultimii vreo 50 de ani din punctul asta de vedere. Exista in constiinta colectiva ideea ca masinile Volvo sunt printre cele mai sigure masini. Nu o sa insist mai mult pe aceasta afirmatie (da, stiu ca Volvo au introdus primii centura de siguranta in trei puncte, dar nu este scopul acestui post), important este ca producatorul de masini si-a asumat aceasta imagine a sigurantei si continua sa o asocieze cu produsele pe care le vinde. Volvo are chiar un plan foarte ambitios, numit Vision 2020, ca in 2020 sa nu mai existe victime intre ocupantii unuia dintre noile automobile sub marca respective si, eventual, nici in afara vehiculului.

Sursa: www.volvocarslifepaint.com/

Volvo a tinut atentia publicului in ultima vreme cu multe gaselnite. Cel putin doua dintre ele vizeaza biciclistii.
Sistemul de detectare al biciclistilor si auto franare ("Cyclist Detection with full Auto brake"), care extinde sistemul de franare automata brevetat tot de Volvo pe ipoteza ca atat soferii cat si biciclistii sunt suficient de iresponsabili incat sa nu fie lasati pe strazi fara supraveghere electronica. Vezi clipul:

A doua idee promovata mi se pare mult mai dubioasa. Mai dubioasa chiar decat castile de carton de 1 Euro.

Life Paint ("vopseaua vietii"!? pe bune?!?) este o vopsea reflectorizanta care poate fi pulverizata direct pe haine pentru a creste vizibilitatea ciclistilor noaptea. In prezent, Life Paint se distribuie gratuit in Londra si Kent, Marea Britanie; daca se dovedeste un produs popular, va fi distribuita si in alte parti. Urmeaza clipul de prezentare (cu oftatul de rigoare):

De ce ma deranjeaza aceasta idee? Pai, sa luam pe rand.

Produsul. Este ironic ca produsul se incadreaza in aria produselor pentru siguranta, dar nu exista pe site-ul producatorului (Albedo100) nicio declaratie privind compozitia. Daca inteleg bine, este de asteptat ca produsul sa fie folosit cu generozitate pe suprafata hainelor (pentru efectul sau reflectorizant), deci este posibil ca o cantitate cat de mica sa ajunga in contact cu pielea sau ochii. N-ar fi lipsit de interes daca contactul pielii cu Life Paint  este -hm- sigur.

Premisa. Nu ma refer la sloganul asociat ("The best way to survive a crash is not to crash") - intotdeauna am sustinut ca e mai bine sa eviti incidentele decat sa incerci sa le atenuezi efectele. Asta e la mintea cocosului. Ma refer la ideea ca biciclistii nu sunt destul de vizibili noaptea. Dar un studiu relativ recent arata ca biciclistii sunt tratati la fel, oricat de reflectorizant se imbraca! Prin urmare, problema sigurantei biciclistilor nu este cu nimic mai aproape de rezolvare folosind Life Paint.

Conceptia. Mi s-a parut amuzat sa gasesc pe site-ul Life Paint un disclaimer care spune "Cycle safety is the cyclist's responsibility". Sunt de acord cu aceasta, dar cred ca lipseste un elefant din definitie: as spune ca siguranta biciclismului cade si in sarcina soferilor - nu ai cum sa-i scoti din ecuatie!

Mesajul. Decurgand din punctul anterior, mesajul agentiei Grey London, care se ocupa de aceasta campanie, sugereaza ca Volvo face o mare favoare ciclistilor. "What more positive action can a brand take than to try to save lives?" spune seful agentiei (sursa). Inca sunt de parere ca numele este pretentios si Life Paint nu salveaza vieti.


Implicatiile. Autoritatile iubesc solutiile ieftine, dar foarte des, cat dai, atata face. Chiar in acest moment, un responsabil cu siguranta rutiera din vreun colt de lume se uita fascinat la imaginea de mai jos.

Sursa: www.volvocarslifepaint.com/

La fel ca si in cazul castilor de 1 Euro, problema nu este pecuniara. Si sigur, exista oricand posibilitatea ca LifePaint sa nu se mai distribuie gratuit, ci contra unei sume cu care s-ar putea cumpara doua seturi de haine reflectorizante.
Problema este ca solutia pare atat de simpla, incat ar putea fi adoptata, fara nicio alta evaluare a eficacitatii ei. Deja imi imaginez cum biciclistii sunt obligati sa treaca prin bariere care sa-i marcheze cu vopseaua vietii "spre binele lor". Cam ca in imaginea urmatoare.

Sursa: www.fearing.co.uk

Trebuie sa mai spun ceva?
Si in alte parti, campania Life Paint se vede la fel. Altii mai intreprinzatori au inceput deja contra-campanii.