Politia canadiana versus Flinstonemobilul

Un canadian a reusit sa declanseze o ampla actiune a autoritatilor canadiene, starnind astfel oprobiul locuitorilor de pe continentul nordamerican. De ce? Pai, in primul rand, Michel de Broin este artist plastic. In al doilea rand, este din Quebec! In al treilea rand, "printr-o serie de obiecte si actiuni, lucrarile sale indraznesc sa evadeze din constrangerile aspiratiilor utopice moderne, incercand o resemnificare a lor prin obiecte ludice, melodramatice, care glorifica originea lor, pe de o parte, si o ridiculizeaza pe de alta"... Aaah, ce?

Pai de exemplu, sa ne imaginam urmatoarea scena: stam intr-o intersectie asteptand sa traversam; deodata, din stanga se aud histe chicoteli, voci si un tacanit. Ne uitam si vedem ceea ce pare a fi un automobil Buick Regal, dar ceva nu e in regula: vopseaua e cam dusa, tabla sta sa cada, nici geamurile nu mai sunt toate. Si mai ales, desi merge, nu se aude zgomotul tipic al motorului la ralenti. Ne holbam ca prostii la masina care se indeparteaza incet, scartaind si zdranganind. Pe undeva, zgomotele seamana cu cele ale unei biciclete. Tocmai a trecut Michel De Broin impreuna cu cativa prieteni in "vehicolul cu propulsie partajata" (o traducere aproximativa pentru "Shared Propulsion Car").
Michel a elaborat o teorie prin leaga aceasta lucrare a sa cu ideea de rezistenta. Despre Shared Propulsion Car el spune, "A face o masina inutila sa mearga din nou este ceva care rezista in fata trecerii timpului. Transmite o resistenta strategica la regulile de trafic, pentru ca nu e nevoie de permis de conducere pentru o masina cu pedale. Rezistenta fizica este prezenta prin cei 4 indivizi care pedaleaza. Ca si ciclist, resiztenta creativa inseamna posibilitatea de a ocupa strazile din New York intr-o masina propulsata prin pedalare."

Politia din Toronto este insa de alta parere. In timp ce "pilota" SPC-ul pe strazile orasului in directia unui centru artistic unde vehiculul urma a fi expus, Dean Baldwin a fost tras pe dreapta, deoarece politistul a constatat ca vehiculul nu avea podea, motor, transmisie sau numere de inmatriculare, asta desi lumanarile pe post de faruri, directia, franele si angrenajul cvadriciclu functionau perfect.
Politistii au avut nevoie de 30 de minute pentru a stabili daca a fost incalcata vreo regula de circulatie. In final, au chemat intariri: politia pe biciclete!
Ofiterul nu s-a lasat si l-a acuzat pe Dean ca “a operat un vehicul nesigur pe drumurile publice”. Procesul a fost programat pentru 3 aprilie 2008. Se intentioneaza ca masina cu pedale sa fie adusa in fata tribunalului, cu speranta ca odata verdictul dat, Dean sa poata pleca nevinovat si pedaland.

In ultimii 50 years, aproximativ 200.000 de canadieni au murit in urma accidentelor de masina. Nu a fost raportat nici un deces datorat vreunei masini cu pedale.
Cu o viteza maxima de 15km/h, masiva caroserie a SPC poate ocupa cu usurinta o banda de circulatie si mesajul este transmis in mod explicit, daca e sa ne luam dupa numeroasele claxoane care se aud.

Video

Surse: Tree Hugger, Mercer Union, YouTube

Din nou toamna

Multe s-au intamplat de la ultimul update: Critical Mass-uri in Bucuresti, pistele de biciclete, Velorutia de pe 22 septembrie...
Incet, incet, internetul ciclabil romanesc incepe sa existe, sa fie vizibil. Dar odata cu raspandirea informatiei, orice alt comentariu pe aceste teme devine, in opinia subsemnatului, redundant.

Este momentul pentru un downshift. Asteptati-va la un viitor articol cu o nota ceva mai personala.
Pana atunci, o alta preluare de pe Blogul lui Tino: vocile unui oras prieten al bicicletelor (Amsterdam). De Ricardo Portilho, muzica: Fabiano Fonseca

Tura pe biciclete electrice a parlamentarilor europeni

Ca in fiecare din ultimii ani, in septembrie se va desfasura Saptamana Europeana a Mobilitatii. A sasea editie, din perioada 16 - 22 septembrie va avea tema “Strazi pentru oameni". Asociatia Europeana a distribuitorilor en-detail devehicule pe doua roti (ETRA), intentioneaza sa prezinte membrilor Parlamentului European, bicicleta electrica.

Cu tema de acest an, Uniunea Europeana vrea sa transmita mesajul ca dezvoltarea spatiului carosabil pentru masini nu este raspunsul potrivit pentru problemele de transport actuale. Dimpotriva, reducerea capacitatii pentru masini reprezinta o solutie eficienta si durabila si de asemenea stimuleaza comportamente mai sanatoare pentru toti cetatenii, fara a reduce mobilitatea individuala. Cu aceasta tema, Uniunea europeana intentioneaza sa incurajeze autoritatile locale sa redistribuie o parte din spatiul strazilor catre traficul nemotorizat (in poza, parlamentarul european "verde" Michael Cramer cu o bicicleta electrica).

Bicicleta si, in particular, bicicleta electrica se potrivesc foarte bine in acest peisaj. Azi, milioane de oameni sufera din cauza poluarii aerului, blocajelor de trafic, scaderea sigurantei traficului, zgomot, probleme de sanatate, ca de altfel si intreaga planeta, aflata sub amenintarea schimbarilor climatice. Acestea sunt probleme majore pentru care ciclismul este o parte a solutiei. Parte care, deocamdata, a fost puternic subestimata. Un exemplu amintit si cu alte ocazii: studiul Federatiei Olandeze a Ciclistilor arata ca daca toate deplasarile cu masina de pana in 7,5 km ar fi inlocuite cu deplasari cu bicicleta, emisiile de CO² ar scadea cu 2,4 milioane tone pe an. Aceasta reprezinta 6% reducere a emisiilor din traficul automobilelor din Olanda si o optime din obiectivele olandeze in cadrul Protocolului de la Kyoto.

O marte proportie a transporturilor inadecvate pentru zonele urbane poate fi evitata cu usurinta. Conform raportului statistic al Comisiei Europene din 2001 “Energia si Transportul din UE in cifre”, fiecare european parcurge aproximativ 3 deplasari pe zi din care aproximativ jumatate sunt pana in 3 km. Mai mult, aproximativ jumatate din toate deplasarile cu masina sunt de 6 km sau mai putin. Aceste date demonstreaza clar ca potentialul inlocuirii deplasarilor cu masina prin cele cu bicicleta, mersul pe jos si transportul public sunt imense.

ETRA considera ca bicicleta electrica este foarte potrivita in special pentru ca soferii "inraiti" sa lase deoparte vehicolul pentru distante scurte pentru ca elimina un numar de obiectii ridicate in general impotriva ciclismului. Bicicletele electrice permit deplasari fara pierderea respiratiei si fara transpiratii, indiferent daca traseul este plat sau cu diferente de nivel. Viteza medie a unei biciclete electrice este 24 km/ora comparativ cu 17 km/ora pe o bicicleta traditionala. Navetistii pot alege sa se deplaseze cu masina numai pentru distante mai mari de 7 kilometri. Intrucat bicicletele electrice fac deplasarile mai usoare si mai rapide, deplasari de pana la 15 km pe un sens sunt posibile. Bicicletele electrice de asemenea facilitateaza considerabil mersul la cumparaturi cu bicicleta si transportul copiilor.

De cativa ani, vanzarile de biciclete electrice sunt in crestere. Anul trecut in Olanda, s-au vandut aproape 40.000 de biciclete electrice. In primele 9 luni din 2006, vanzarile au crescut cu 60% comparativ cu aceeasi perioada in 2005.

ETRA intentioneaza sa raspandeasca si mai mult conceptul de bicicleta electrica, de exemplu catre institutiile europene. Astfel, ETRA a decis sa organizeze, in cadrul Saptamanii Europene a Mobilitatii, o tura cu biciclete electrice pentru membrii Parlamentului European si oamenii de legatura cu Comisia Europeana.

Miercuri 19 Septembrie, grupul va participa la o plimbare de o ora si jumatate cu plecare si sosire laParlamentul European. Organizatia bruxeleza “Pro Vélo” va stabili un traseu destinat a demonstra posibilitatile bicicletelor electrice. Accell Group, Giant, Biketec si Electronic Bicycle Development (EBD) vor pune la dispozitia ETRA biciclete pentru deplasare. Alte cateva companii urmeaza a decide in privinta cooperarii.

ETRA doreste de asemenea sa atraga atentie politica asupra bicicletelor electrice. in documentul de pozitie depus in anticiparea Documentului de pozitie privind transportul urban, care va fi publicat in septembrie, ETRA a formulat deja doua cereri specifice in legatura cu bicicletele electrice. Obligatiile europene la achizitia de vehicule nepoluante ar trebui extinse si la biciclete si biciclete electrice. Mai mult, Uniunea Europeana ar trebui sa promoveze dezvoltarea unei piete a vehiculelor nepoluante, care sa includa bicicletele electrice.

Aceasta tura va fi si o oportunitate pentru a aduce in discutie limitarile tehnice actuale stipulate in Directiva pentru mopede si motociclete. Ca rezultat al acestei reglementari, motoarele bicicletelor electrice nu pot genera mai mult de 250 W si motorul trebuie automat oprit la viteza de 25 km/ora. Daca aceste limitari sunt depasite, vehicolul este considerat ca moped in loc de bicicleta.

Parlamentarii "verzi" au solicitat ETRA sa participe la actiunile lor din cadrul Saptamanii Europene a Mobilitatii. Acestea vor include o demonstratie in colaborare cu asociatiile de ciclisti din Bruxelles, privind modalitatea de combinare bicicleta + transport public.

Sursa: ETRA

Marea Britanie, un exemplu de urmat

Un cunoscut ma facea atent zilele trecute la o anumita prevedere pe un site britanic ce comercializeaza articole de ciclism. Anume, pentru cei care se deplaseaza cu bicicleta la serviciu, angajatorii le pot facilita achizitionarea de biciclete destinate acestui scop printr-un sistem de leasing pe perioade de pana la 18 luni, urmand ca dupa aceasta perioada, bicicletele fie sa intre in proprietatea angajatului, sau sa fie "imprumutata" acestuia in continuare, cu titlu gratuit. Avantajul principal este ca bicicleta ajunge sa coste cu aproximativ 50% mai putin, intrucat nu se mai plateste TVA, taxa de asigurare si alte taxe. Obligatia angajatului este sa foloseasca bicicleta pentru a se deplasa la serviciu, insa nu este exclusa posibilitatea de a o folosi pentru agrement.
Acest lucru nu este chiar o surpriza. Marea Britanie lucreaza de mult timp la dezvoltarea politicii pro biciclete, iar deplasarile pe bicicleta sunt un capitol important in Planul de Transport Verde al Guvernului britanic. Dezvoltarea acestei politici s-a facut sistematic, cu luarea in calcul a contextului global si national si raspunde in acelasi timp la un numar mare de obiective (de exemplu, reducerea emisiei de gaze de sera si, in acelasi timp, combaterea incidentei obezitatii).

Marea Britanie este un exemplu de implementare de la zero reusita in domeniul ciclismului. Asa cum am mai spus, organizatia Sustrans, care se ocupa cu intretinerea si dezvoltarea Retelei de drumuri ciclabile din Marea Britanie, a primit un premiu din partea Organizatiei Mondiale a Sanatatii pentru combaterea obezitatii.

Dar lucrurile nu se termina aici, Organizatia Ciclistilor din Marea Britanie - CTC - dupa un lobby asiduu care a implicat si colaborarea cu Departamentul de Transport, a reusit modificarea Codului rutier britanic, astfel incat 40 de articole au fost modificate in favoarea ciclistilor. Iata doua dintre acestea.

Articolul 61: Facilitatile ciclabile. Utilizarea pistelor de bicicleta, liniile de oprire avansate, zone ciclabile marcate si traversarilor la cerere se face daca nu exista periculole in momentul respectiv. Utilizarea acestor facilitati nu este obligatorie si depinde de experienta si abilitatile utilizatorilor, dar pot face deplasarea mai sigura.

Articolul 63: Benzile de bicicleta. Acestea sunt marcate cu o linie alba (ce poate fi intrerupta) pe carosabil. Cand se foloseste o banda ciclabila, se recomanda deplasarea in aceasta acolo unde este posibil. La iesirea de pe o banda ciclabila, este necesara asigurarea ca acest lucru este posibil si semnalizarea clara a intentiei catre ceilalti participanti la trafic. Utilizarea acestor facilitati nu este obligatorie si depinde de experienta si abilitatile utilizatorilor, dar pot face deplasarea mai sigura.

Eliminarea obligativitatii pentru utilizarea pistelor si benzilor de biciclete este un element care demonstreaza faptul ca autoritatile britanice asculta cererile societatii civile si este atenta si la jurisprudenta curtilor de justitie britanice. Este foarte cunoscut cazul lui Daniel Cadden, un ciclist care a fost condamnat intr-un prim proces de "ciclism periculos" pentru ca a preferat sa nu-si riste viata, traversand trei benzi de trafic intens pentru a urma o pista ciclabila care mergea in paralel cu strada. La recursul intentat, Cadden a fost gasit nevinovat, creand astfel un precedent pentru toti ciclistii care refuza sa utilizeze facilitati ciclabile prost realizate, care le pun viata in pericol.

Acest lucruri sunt prezentate aici, nu pentru a ne compara cu ei, asa cum zicea un vizitator al site-ului, ci pentru a invata din cele mai bune practici. Din cunostintele mele, in acest moment se incearca in Bucuresti implementarea mai multor proiecte care au legatura cu bicicletele (SpiCycles, VeloCity, TUB etc.), problema este ca, aparent, nici primarul capitalei nu este la curent cu proiectele primariei, in conditiile in care se arata in mass media deosebit de incantat de initiativa din orasul Paris, si asta probabil numai din cauza ca da bine.

Orasele "ciclabile" din Europa lanseaza un nou atac asupra culturii automobilului

Copenhaga - Aici nimeni nu poarta casca pe bicicleta. Intrebat de ce nu poarta casca pe bicicleta, primarul Klaus Bondam a raspuns in gluma "am capul mare si as arata caraghios cu casca".

Olanda si Danemarca sunt de mult timp adevarate paradisuri pentru ciclisti, datorita terenului plat si climatului temperat. In Amsterdam, 40% dintre navetisti merg la munca cu bicicleta. In Copenhaga, mai mult de o treime din salariati pedaleaza pe drumul spre birou. Dar pe masura ce ingrijorarea in legatura cu incalzirea globala se intensifica -- Uniunea Europeana a impus deja limite la emisia gazeor de sera si restrictii mai importante sunt de asteptat -- cele doua orase conduc un atac reinvigorat asupra automobilului. Un pas important este reprezentat de o serie de noi masuri destinate sa creasca poderea drumurilor efectuate cu bicicleta, inclusiv cresterea pedepselor cu inchisoarea pentru hotii de biciclete si constructia unor noi parcari pentru pana la 10.000 de biciclete.

Restul Europei a luat nota de aceste eforturi. Oficiali de la Londra, Munchen si Zurich (si cativa din Statele Unite) au vizitat departamentul de transport din Amsterdam pentru consultanta in scopul dezvoltarii de politici si infrastructura pentru biciclete. Norvegia intentioneaza sa creasca proportia drumurilor parcurse cu bicicleta la cel putin 8% din toate calatoriile pana in 2015 -- dublul nivelului actual -- in timp ce Suedia spera sa treaca de la 12% la 16% pana in 2010. In aceasta vara, Parisul va implementa mii de biciclete ce pot fi inchiriate pentru fluidizarea traficului, reducerea poluarii si imbunatatirii problemei parcarilor.

Copenhaga intentioneaza sa dubleze cheltuielie pentru infrastructura ciclabila in urmatorii trei ani, iar Danemarca urmeaza sa adopte un plan pentru cresterea cheltuielilor pentru piste de biciclete care se vor intinde pe o lungime de 2000 de kilometri.

Amsterdam desfasoara in prezent un plan ambitios de imbunatatire urbana care include construirea unei parcari de 10.000 de biciclete la gara principala -- constructia va incepe pana la sfarsitul anului viitor. Primaria incearca de asemenea sa stimuleze transportul in comun, si itnentioneaza sa introduca amezi mai aspre pentru parcari ilegale si taxe pentru parcarile legale pentru a descuraja utilizarea autoturismelor.

Ingrijorati de faptul ca imigrantii ar putea creste utilizarea autoturismelor, cele doua orase au inceput programe de antrenat noii rezidenti in a utiliza bicicletele si au in desfasurare programe de invatare a mersului pe bicicleta in scoli. Se intentioneaza restrictionarea accesului numai pentru biciclete pe unele poduri si cresterea sigurantelor in intersectii prin instalarea unor oglinde speciale.

Scopul acestor politici este de a inlocui cu transporturi cu bicicleta acele deplasari scurte cu masina, care reprezinta 6% din totalul emisiilor datorate automobilelor, conform unui document adoptat luna trecuta de Comitetul Economic si Social European, o organizatie a ministrilor transporturilor din statele membre ale UE. Un alt raport publicat anul acesta de catre Asociatia Ciclistilor din Olanda a concluzionat ca daca toate calatoriile mai scurte de 7,5 km din Olanda parcurse in prezent de masini ar fi efectuate cu bicicleta, s-ar reduce emisiile de dioxid de carbon cu 2,4 milioane de tone. Aceasta reprezinta cam o optime din cantitatea de emisii ce trebuie reduse conform cerintelor Protocolului Kyoto.

Pana si autoritatile din Statele Unite se gandesc sa ia masuri.In US, navetistii pe bicicleta se confrunta cu mai multe provocari, inclusiv opozitia puternica din partea micilor si marilor intreprinzatorilor, proprietarilor de masini dar si proprietarilor de parcari, care se opun puternic oricarei propuneri de a reduce locurile de parcare, de a ingusta benzile de trafic sau de a scadea limitele de viteza din oras. Principalul argument este ca va afecta mediul de afaceri. "Inca n-am luat deciziile cele mai grele," spune Sam Adams, comisar urban in Portland, Oregon, care a vizitat Amsterdam in 2005. Luna trecuta, primarul New York-ului Michael Bloomberg a anuntat propunerea unei taxe de aglomerare pentru masini si cresterea numarului de piste de bicicleta in oras.

Char si in Amsterdam, nu toata lumea este "pro-velo". Unele magazine sofisticate s-au mutat deja din centrul orasului din cauza masurilor de limitare a traficului auto, spune Geert-Pieter Wagenmakers, consultant al Camerei de Comert din Amsterdam, si acum magazinele din inelul exterior al orasului sunt vulnerabile. Bicicletele parcate peste tot pe trotuar nu sunt bune pentru comert.

Cu toate acestea, noile masuri din Amsterdam si Copenhaga contribuie la infrastructura care a facut din ciclism o parte integranta a vietii. People haul groceries in saddle bags or on handlebars and tote their children in multiple bike seats. Firmele au parcari de biciclete acoperite, camere de schimb si biciclete pregatite pentru angajati sa se duca cu ele la intalniri. Metrourile au vagoane pentru biciclete si rampe langa scari.

Mersul pe bicicleta are pentru unii mai mult cachet decat condusul unui Porsche. Primul ministru olandez Jan Peter Balkenende se duce uneori pe bicicleta la birou, dupa cum si avocati, presedinti de companii (Lars Rebien Sorensen, directorul executiv al gigantului farmaceutic danez Novo Nordisk, este celebru prin prezenta sa pe bicicleta) si membri ai parlamentului, cateodata chiar cu scaund de copil instalat in spate.

Printul olandez Maurits van Oranje este adesea vazut pe bicicleta prin oras. "Este un bun mod de a tine legatura cu oamenii de pe strada," spune Tjeerd Herrema, viceprimarul orasului Amsterdam. Masina cu sofer a lui Herrema esta cateodata pusa la lucru -- sa-i transporte bagajele atunci cand are prea multe lucruri de deplasat.

Jolanda Engelhamp i-a lasat masina sotului cand au divortat in urma cu cativa ani deoarece devenise prea scump sa parcheze. Acum, femeia in varsta de 47 de ani isi duce copilul in clasa a doua la scoala in spatele bicicletei sale. (E o calatorie de jumatate de ora.) In fata scolii din Amsterdam, mamele lasa copii, verifica ghiozdane si haine; barbati in costum incetinesc, cu copiii in scaune instalate in spate, strecurandu-se cu o mana pe ghidon, in timp ce vorbesc la telefon. Este o scena tipica de "debarcare" a copiilor la scoala, numai ca fara masini.

Pentru Khilma van der Klugt, o bibliotecara de 38 de ani, ciclismul este mai mult o chestiune de sanatate si comoditate, decat de protectia mediului inconjurator. Cei doi copii mai mari ai ei merg pe propriile biciclete pe traseul de 25 de minute la scoala, in timp ce ii poarta pe gemenii de patru ani intr-un cos in fata bicicletei. Ciclismul le ofera copiilor ei exercitiu fizic si aer proaspat dimineata, ceea ce ii ajuta sa se concentreze mai bine, dupa spusele mamei. "Scoate energia din ei." Detine si o masina, dar o foloseste numai cand vremea este foarte rea, sau cand are chef de lenevit.

Caroline Vonk, functionar public in farsta de 38 de ani, pleaca de acasa cu bicicleta la ora 8 si isi duce cei doi copii la gradinita. Pe la 8:15, este pe drum spre serviciu, avand timp sa lase si hainele la curatat sau sa cumpere mancare pentru pranz. Pe drumul spre casa, trece pe la magazin, isi recupereaza copiii si este acasa pana la 17:55. "Este un mod placut de a-mi lipezi gandurile," spune.

Programele pentru noii rezidenti ii au ca tinta pe cei ce vad bicicleta ca o forma inferioara de transport comparativ cu masinile. "Daca nu incep sa mearga cu bicicleta, vor avea probleme," spune Marjolein de Lange, care conduce Uniunea pro-velo din Amsterdam - Fietsersbond si care a lucrat cu consiliile locale pentru infiintarea de cursuri pentru femeile imigrante.

De curand, intr-o dupa-amiaza de duminica, 23 de femei -- multe purtand baticuri pe cap --s-au adunat la centru recreational din nordulAmsterdamului pentru a urmari sapte voluntari Fietsersbond care le invatau cum sa navigheze prin trafic. Evenimentul cu durata de trei ore costa 3€ si include practica slalomului printre conuri colorate si peste blocuri de lemn. La sfarsit, toate femeile s-au adunat in parc pentru prajituri si limonada.

Desi a ezitat de multe ori, Rosie Soemer, in varsta de 36 de ani, mama a doi copii, venita din Surinam, este acum convinsa. "Este cu atat de mult mai simplu sa mergi peste tot cu bicicleta," spune ea. A fost ideea sotului ei sa invete sa pedaleze: i-a cumparat o bicicleta de ziua ei in urma cu cateva luni si si-a petrecut multe ore de masa invatand-o sa mearga printr-un parc. "Ma ajuta mult daca se poate deplasa mai bine in jur," spune sotul ei, Sam Soemer. "Si e mai sigur decat o masina."

Amsterdam si Copenhaga sunt in general mai sigure pentru ciclisti decat, sa zicem, Bucurestiul, pentru ca taxele mari pentru masini si pretul la combustibili tin masinile, in special pe cele mari precum SUV-urile, departe de oras. In Danemarca, taxa la cumpararea unei masini noi este de pana la 180%.

Soferii trebuie sa aiba peste 18 ani ca sa obtina un permis de conducere, iar testele sunt foarte grele, astfel incat majoritatea candidatilor nu trec din primele incercari. Ambele orase au facut eforturi de a-i obisnui pe soferii de camioane sa se uite dupa ciclisti atunci cand o iau spre dreapta in intersectii, si au schimbat oglinzile de pe masini si din intersectii astfel incat ciclistii sa poata fi vizibili.

Pe masura ce pistele de biciclete devin mai aglomerate, au fost introduse noi masuri pentru siguranta mersului pe bicicleta. Un sondaj recent a aratat ca oamenii din Danmarca se simt mai putin in siguranta in prezent, desi riscul de a fi ucis intr-un accident cu bicicleta a scazut aproape la jumatate. (Numarul ciclistilor ucisi a scazut la 31 in 2006 de la 53 in 2004, si numarul celor raniti grav a scazut la 567 de la 726 in aceeasi perioada.) Conform statisticilor unei sectii de urgenta, cauza principala pentru accidente sunt reprezentate de ciclistii loviti de portierele care se deschid ale masinilor; a doua cauza sunt virajele la dreapta si acrosarea ciclistilor in intersectii; a treia cauza e reprezentata de ciocniri intre biciclete. Politia pe biciclete a facut deja o rutina din a amenda ciclistii din Amsterdam care umbla fara lumini noaptea.

In Amsterdam exista si preocupari pentru rezolvarea problemei parcarilor. Primaria a construit cinci garaje pentru parcarea bicicletelor in ultimii cinci ani si intentioneaza sa construiasca cate unul in fiecare an, inclusiv unul cu 10.000 de spatii la gara centrala. (Unde in prezent exista 2.000 de spatii, dar cel mai adesea, sunt aproape 4.000 de biciclete.) Dar chiar si aceste garaje nu sunt suficiente. Ciclistii vor de obicei sa parcheze in fata locului unde se duc -- nu vor sa parcheze si sa mearga pe jos.

Combaterea furturilor este un pas important in dezvoltarea unei culturi a bicicletei. In 2003, primaria a creat Centrul de Recuperare a Bicicletelor din Amsterdam, un depozit mare unde sunt duse bicicletele parcate ilegal. (Acronimul in olandeza este AFAC.) Fiecare bicicleta care trece prin AFAC este intai verificata daca nu se afla pe lista bicicletelor furate. Dupa trei luni, modelele nereclamate sunt inregistrate, primesc un numar unic si apoi sunt vandute unui magazin second-hand. In orice moment, centrul are in jur de 6.000 de biciclete frumos aranjate dupa data confiscarii, dintr-un total estimat de 600.000 de biciclete in oras.

Exact cum va incuraja AFAC ciclismul in Amsterdam tine de o logica stranie, pentru ca asta inseamna ca vreo 200 de biciclete sunt confiscate de autoritati in fiecare zi, comparativ cu cateva inainte ca sa existe AFAC. Conceptia este ca, cu cat se confisca mai multe biciclete, mai multe biciclete pot fi si inregistrate si autoritatile pot urmari mai bine bicicletele furate. Cu cat mai putin se tem oamenii ca le vor fi furate bicicletele, cu atat vor fi mai dispusi sa utilizeze bicicleta. "Ai ramas fara bicicleta? Verifica intai la AFAC," este sloganul centrului.

In ultimii patru ani, primaria a crescut amenzile pentru cumpararea sau vanzarea unei biciclete pe strada. Pedeapsa pentru furtul unei biciclete este de pana la trei luni in inchisoare.

Autoritatile daneze si olandeze ar fi fost mult mai sufocate de trafic daca protestele din anii '70 si '80 n-ar fi declansat ideea construirii unei relele de piste de bicicleta. Argumentele pentru mai mult ciclism au fost in principal sanatatea si reducerea aglomerarii -- numai in ultimul an, mediul inconjurator a inceput sa fie un factor. Sustinatorii unei mai bune infrastructuri dau ca exemplu China: In Beijing, unde economia e explodat, 30,3% dintre oameni mergeau la lucru pe bicicleta in 2005, mai putin cu 8,2% decat in 2000, conform unui sondaj al Centrului de Cercetare-Dezvoltare a Transporturilor din Beijing si Comitetului Municipal din Beijing.

Acum, Federatia Ciclistilor din Danemarca (Dansk Cyklist Forbund), afirma ca pentru a putea progresa, nu trebuie sa intre in dezbateri absurde si sa recunoasca ca multi ciclisti au, de asemenea, si masini. "Scopul nostru este mijlocul de transport potrivit pentru calatoria potrivita," spune directorul Jens Loft Rasmussen.
Este o solutie care pare sa functioneze pentru nordici, insa cred ca in Bucuresti, o interventie mai ferma este necesara, pentru ca -am mai spus-o- ciclistii nu se lovesc numai de indiferenta autoritatilor, ci si de conceptia majoritatii cetatenilor.

Sursa: Wall Street Journal Online

Amenajari pentru ciclisti

Sens Unic Limitat este numele tehnic al pistelor de biciclete plasate pe contrasens in Belgia. Acestea sunt pe cale de a fi generalizate in toata tara. 80% dintre aceste amenajari sunt s.u.l. simple (panouri + marcaje pe carosabil la intrare si la iesire de pe strada). In 1997, asociatia belgiana Pro Velo a facut un studiu pentru deschiderea celor 300 s.u.l. din centrul orasului Bruxelles.

La Bruxelles, administratia regionala a redactat un document care explica cum trebuie facute aceste marcaje pentru a fi mai vizibile. Daca la inceput, se trasau niste inceputuri de piste ciclabile, in prezent se afiseaza niste pictograme de biciclete si sageti in forma de V intors. Un studiu din Austria a stabilit ca perceptia marcajelor de pe carosabil este de 7 ori mai buna decat daca aceleasi indicatii sunt afisate prin panouri.

Latimea minima pentru deschiderea unui s.u.l. poate fi de mai putin de 3 m, dar pe traseele ciclabile Itinéraires Cyclables, este de preferat ca s.u.l. sa fie marcate clar, cu o banda ciclabila sugerata sau o pista ciclabila marcata pe contrasens. Mai jos sunt prezentate cateva imagini ale unor astfel de amenajari, cu comentarii.
S.u.l. cu banda ciclabila sugerata in St Nicolas (Flandra)

S.u.l. in Bruxelles pe un Itinerar Ciclabil Regional cu marcaj specific

S.u.l. cu intrare protejata

S.u.l. ingust in localitatea Gant

S.u.l. cu pista ciclabila marcata pe carosabil

S.u.l. cu intrare nemarcata pentru biciclete pe o strada mai lata din Bruxelles

S.u.l. cu pictograma bicicletei incadrata de sageti

Sursa: provelo.org

Tot in categoria amenajarilor cicliste, un clip YouTube despre pistele ciclabile fizic separate de restul traficului (trebuie sa spun ca nu sustin aceasta idee).


O realizare mult mai realista pentru zona in care ne aflam este cea a bulevardelor cu trafic mixt (bulevarde ciclabile).

Clipuri de promovare a ciclismului in Olanda

Despre cultura bicicletei in Olanda, cred ca nu mai este nevoie sa spun prea multe, este tara unde mersul pe bicicleta este mai mult decat o traditie, este un mod de viata. Streetsblog a descoperit o colectie de clipuri de promovare a ciclismului din Olanda, care dovedeste ca nu e nevoie sa intelegi cuvintele, ca sa intelegi mesajul.
In orice caz, sloganul care apare la sfarsitul ultimului clip este "ciclistii traiesc mai mult".

Ciclism in Alaska

Celebrul Arc de lemn din Nome, Alaska marcheaza sosirea in cursa de sanii trase de caini Iditarod Trail, care strabate aproximativ 1760 de km prin taramurile inghetate.
Cand saniile trase de atelaje de caini trec pe sub acest arc la sfarsitul cursei, sarbatoarea si expunerea mediatica este comparabila cu cea a unui meci de finala.

Dar cand Mike Curiak a trecut linia de sosire, nu a avut parte de o astfel de intampinare.

“Am strabatut toata strada principala prin Nome si am oprit sub Arc. M-am uitat in jur si nu am vazut nici o singura persoana pe strazi,” isi aminteste Curiak. “Am inceput sa rad. Ar fi trebuit sa-mi dau seama. Intr-o cursa ca Iditabike, esti tot timpul pe cont propriu, chiar si la sosire.”

Curiak a castigat cursa Iditabike prima data in 2000, terminand aceeasi cursa de 1760 km pe o bicicleta, in fata a alti 50 de ciclisti.

Mike este o legenda in cercurile elitiste ale ciclismului de enduranta.

A terminat cursa Iditabike in fiecare din ultimii 10 ani, castigand o data versiunea de 560 km si de doua ori pe cea de 1760 km. Detine recordul pentru traseul din nord (cursa alterneaza intre doua trasee diferite in fiecare an). Detine de asemenea recordul pentru cursa The Great Divide din Canada in Mexic de-a lungul Muntilor Stancosi. Pana anul trecut, a fost detinatorul recordului pentru cursa Kokepelli, pedaland distanta de aproape 230 km intre Moab si Grand Junction in sub 14 ore.
Cu cateva saptamani inainte de a merge in Alaska, face o “repetitie generala”, mergand de la Grand Junction pana in Parcul National Vega si apoi peste trecatoarea Kebler spre Crested Butte. Isi ia cu el tot echipamentul de campat si de gatit si testeaza totul pentru a se asigura ca merge cum trebuie.

“Niciodata nu poti sa prevezi cum vor merge lucrurile, dar este cel mai bine sa afli inainte sa ajungi acolo unde nu exista alternative.”

Aclimatizarea la frig este un alt factor esential in succesul si chiar supravietuirea in Alaska. Mike prefera vremea rece din Grand Valley. In ultimele saptamani, a facut totul pentru a sta departe de cald, petrecand numai doua ore pe zi in partea incalzita a casei sale.

“Anul trecut a fost aprig — cea mai ridicata temperatura pe care am avut-o in intreaga cursa a fost de minus 32 de grade Celsius.”

Frigul nu este dur numai cu omul, ci si cu bicicleta. In timpul unei expeditii prin teritoriul canadian Yukon din 2003, Mike impreuna cu ciclistul Pat Irwin, un alt castigator al Iditabike, au infruntat temperaturi de sub -50 de grade Celsius.
• la -32 grade, suspensia de pe tija de sa a inghetat si s-a blocat.
• la -34 grade, cuvele de pe biciclete au inceput sa inghete, ingreunand manevrarea ghidonului.
• la -40 grade, au inceput problemele cu camerele.
• la -44 grade, capatul de plastic de pe pompa s-a spart.
• la -46 grade, cuvele de pe biciclete erau atat de rigide, incat ghidoanele nu puteau fi intoarse mai mult de 10 grade.
• la -48 grade si mai jos, trebuia sa se dea jos de pe bicicleta si sa o impinga, deoarece camerele nu mai retineau aer si nu puteau fi vulcanizate.
• si la -51 grade, nu conta decat vechea regula a taramurilor inghetate: "Nu trebuie sa ne oprim."

Curiak va parcurge anul asta intreaga cursa Iditabike fara suport din afara, adica va transporta intreaga cantitate de alimente si echipament necesar pentru toata durata a cursei. Pentru acest lucru este nevoie de echipament special, incepand cu bicicleta.

Curiak isi prezinta bicicleta in timp ce lucreaza la janta extrem de lata, semanand mai mult a janta de motocicleta decat a cerc de bicicleta. Bicicleta pe care o foloseste in Alaska este contruita la comanda special pentru calatorii prin zapada, cu furci largi adaptate cauciucurilor late, iar tubul oblic si bratele furcii fata sunt folosite pentru a stoca gaz pentru gatit.

Anul acesta, Mike a adaugat o noua piesa - o remorca care va transporta hrana si echipamentul pe traseul acoperit de zapada. Constructorul Moots a lucrat cu Mike in ultimii cativa ani pentru a concepe si realiza bicicleta si remorca special pentru aceasta provocare.

“Multi cred ca realizarea acestei curse pe cont propriu este imposibila. La cursa Iditabike, participantii folosesc rezerve de mancare parasutate din avion in plina salbaticie. Mi-a venit ideea — ‘putem face asta singuri.’ Acesta e farmecul cursei — sa nu depinzi de nimeni altcineva. Este pasul urmator.”
Nu participa oficial la cursa anul acesta, pentru ca nu va avea suport din afara. Va tracta o remorca de 40 de kg in timp ce participantii oficiali vor folosi asistenta de la organizatori, adaposturi si alimente pentru a putea termina cursa cat mai repede posibil. Dar viteza nu este obiectivul lui Mike, ci sa demonstreze ca un ciclist poate parcurge cursa fara suport din exterior.

“Anii trecuti, pedalam prin aceste vai extraordinare, dar nu puteam sa admir pesisajul, pentru ca eram ingrijorat de ciclistii din urma mea. Anul acesta o sa parcurg traseul in 22 - 25 zile, in loc de 16.”Chiar daca Mike nu tinteste recordul cursei in acest an, el ridica cu siguranta stacheta in ceea ce priveste ciclismul de enduranta.
Si nu se va opri aici. Cand este intrebat care va fi viitoarea lui provocare, zambeste. “Nu pot sa spun, dar este mai mare si mai terifiant decat tot ce am incercat pana acum. Cred ca nimeni nu s-a mai gandit sa incerce.”

Intre timp, participantii de anul acesta din Iditabike au trecut pe sub Arc, iar Peter Basinger a stabilit un nou record pe traseul de 560 de km. Trei ciclisti au plecat mai departe spre Nome, Joseph Dundee, Jan Kopka si Masaru Adachi. Masaru a trebuit sa intrerupa cursa din cauza unei degeraturi la picior. In final, Jan Kopka a castigat cursa de 1760 km cu un timp de 23 zile 2 ore 42 minute.

Ora de varf - Camdbrige, Marea Britanie

Acest clip prezinta ecourile campaniei de promovare a ciclismului in Marea Britanie. Clipul a fost filmat incepand cu ora 8:58, adica in plina ora de varf. Viteza de redare este de 4 ori cea normala.

Filme despre bicicleta pe YouTube

Un numar de firme din domeniul bicicletelor au realizat si publicat mai multe clipuri video de popularizare prin intermediul site-ului Youtube.com. De exemplu, compania Weldtite a realizat mai multe filmulete privind intretinerea bicicletei, care s-au bucurat de un succes foarte mare. Printre acestea, "Cum sa curatam bicicleta" si "Cum se repara o pana".



Alte clipuri privind intretinerea bicicletelor vor deveni disponibile de la aceeasi firma.
O alta companie norvegiana, Hamax, prezinta o publicitate cu noul sau sistem de transport atasabil la bicicleta, care poate cuprinde un cos, genti laterale si un scaun de copil.
Nu in ultimul rand, firma de biciclete pliabile Dahon prezinta 7 clipuri despre produsele sale si despre stilul de viata pe care il promoveaza.

Sursa: Bikebiz UK

Parisul va avea un sistem de bike-sharing

Compania JCDecaux a castigat un contract pentru implementarea in Paris a unui serviciu de inchiriere de biciclete. Compania opereaza deja retelele pay-per-ride Cyclocity din orasele Lyon si Bruxelles.

Contractul cu primaria Parisului prevede ca JCDecaux va crea acest serviciu cu un numar de 14.100 de biciclete pana la vara.

JCDecaux opereaza acum reteaua Vélo’V din Lyon, redenumita in prezent in Cyclocity.

Bicicletele Cyclocity au parcurs in 2006 aproape 12 milioane de kilometri - aproximativ 5000 de kilometri pe bicicleta. 5,5 milioane de operatiuni de inchiriere s-au efectuat in timpul anului, cu o medie de 15.000 de inchirieri pe zi cu varfuri ce depasesc 30,000 in timpul unor evenimente exceptionale cum ar fi Festivalul de Muzica din Lyon. Scheme Cyclocity sunt de asemenea operate in Viena, Bruxelles, Marsilia si Aix en-Provence.

Cu 1450 "statii" — terminale unde oamenii pot ridica o bicicleta (cu ajutul unui card de credit) si o pot depune — planificate a fi introduse in Paris pana la sfarsitul anului, proiectul ar trebui sa faca bicicletele disponibile gratuit sau pentru un tarif minim pentru locuitori.

"Cred ca sunt in jur de 300 de statii de metrou sau mai mult," a spuns un reprezentant al primariei Parisului. "Inseamna ca practic exista o statie de biciclete pentru fiecare trei sau patru strazi," a spus, adaugind ca primaria a inventaria deja 790 de posibile locatii.

Primarul socialist al Parisului si seful comisiei de trafic ecologic au redus spatiul spatiul destinat masinilor pe strazile orasului, adaugind benzi de autobuz si extinzand trotuarele in intentia de a incuraja cetatenii sa foloseasca mai mult transportul in comun.

O stire Associated Press si Reuters.

Ultima ora: Dupa ce o curte administrativa din Paris a suspendat contractul castigat saptamana trecuta de compania JCDecaux (un alt participant la licitatie, Clear Channel Communications din Statele Unite a inaintat o plangere, afirmand ca in cursul licitatiei publice au existat anumite 'nereguli'), instalarea sistemului a fost reluata si se asteapta ca pana la jumatatea lunii iulie 2007 sa functioneze aproximativ 100 de astfel de statii de biciclete. Noul sistem poarta numele de Vélib'.Exista si pareri -de exemplu, cea a Atelierului parizian de urbanism- care considera acest proiect ca irealizabil, intrucat s-au identificat numai 817 de locatii propice pentru astfel de instalatii.