Let's all be nice, mkay?

Este cam ce m-as astepta sa spuna Mr. Mackey, Jr., daca ar fi intrebat despre comportamentul in trafic. Dar, desi suna bine si frumos, oare acest indemn chiar are impactul scontat?

Recent, in Scotia a fost lansata o campanie de siguranta rutiera intitulata Nice Way Code. Campania a avut un buget de  £500.000, alocati din fonduri guvernamentale destinate dezvoltarii ciclismului. Cu toate astea, a fost intampinata de un val de dezaprobare chiar din partea celor considerati a fi principalii beneficiari.
Motivul este ca posterele si videoclipurile campaniei, in loc sa contribuie la cresterea atentiei soferilor pentru biciclisti, se preocupa cu perpetuarea stereotipiilor existente  despre ciclisti (care trec pe rosu), si cu prezentarea acestora de o maniera sarcastica - soferii sunt sfatuiti sa-i vada pe ciclisti ca pe niste cai...

Nu este singura campanie care indeamna la bun simt rutier. Carlton Reid vorbeste pe site-ul sau despre astfel de masuri in Marea Britanie, incepand cu pozitiile publice ale unor parlamentari pentru "curtoazie rutiera" in 1913, continuand cu unitatea de politisti pe motociclete care transmiteau prin megafoane avertizari pentru conduita preventiva in 1938 si terminand cu o campanie desfasurata in anii '50 beneficiind si de clipuri video. Conform lui Reid, aceste campanii nu au avut un efect real de reducere a numarului de accidente rutiere.

Moda clipurilor haioase pentru imbunatatirea comportamentelor in trafic se extinde si in Londra prin difuzarea clipului Handle like Eggs. Este o alta abordare degajata asupra conflictului dintre soferi si biciclisti, dar mesajul este greu de interpretat si, uneori, contradictoriu. De exemplu, in intersectie se sugereaza ca biciclista greseste cand se aseaza in unghiul mort al soferului, dar soferul ocupa exact linia de oprire avansata in catre aveau prioritate tocmai biciclistii. Si, bineinteles, greu de imaginat ca soferii se vor grabi sa-si doneze organele ciclistilor pe care tocmai i-au accidentat (urmariti filmul ca sa vedeti la ce ma refer).

Asta nu inseamna ca nu trebuie sa existe convietuire pasnica pe strazi. Am sustinut intotdeauna ca situatiile de trafic trebuie abordate cu capul limpede si agresivitatea nu trebuie lasata sa escaladeze. Nu este intotdeauna simplu, cum a dovedit o situatie recenta, in care un sofer de BMW a incercat sa patrunda printre ciclistii care participau la un protest in Bucuresti. Pe de o parte, diferite studii sugereaza ca soferii de BMW sunt statistic mai agresivi decat restul. Pe de alta parte, este foarte greu sa ramai calm ca biciclist dupa ce organismul, semnalizand un pericol iminent, descarca brusc adrenalina in circulatie. Adaugam la asta si fenomenul de grup care stimuleaza comportamentele primare si avem reteta perfecta pentru escaladarea conflictului.
Mai ales, incidentul nu este, cum ar putea crede unii, ceva specific Bucurestiului sau Romaniei. Sunt documentate situatii similare in Brazilia, in Anglia si in multe alte locuri.

Poate soarta campaniilor care ne indeamna sa fim simpatici in trafic este similara cu cea a presedintelui James "Jimmy" Dale dupa discursul celebru "Can't we all just get along?" Asta nu inseamna ca trebuie sa uitam de curtoazia din trafic: dimpotriva, este necesar un efort voluntar pentru evitarea situatiilor critice.
Concluzia este, insa, aceeasi: nu exista masura care poate singura sa creasca siguranta biciclistilor in trafic.

Ciclistii ar trebui sa poarte... CE!?

Universul este periculos pentru ciclisti. Cel putin, asta este concluzia la care ajung, din cand in cand, diferiti "specialisti". Pentru unii, problema este impotenta, pentru altii, grija pentru ceilalti. Dar sirul de experti agitand o solutie in cautarea unei probleme nu se opreste aici.
Canadian Journal of Surgery a publicat un studiu care a inventariat leziunile a 258 de ciclisti raniti grav in Alberta, Canada. In urma studiului, autorii concluzioneaza ca [toti] ciclistii au nevoie nu numai de casca, dar si de... armura!

"Helmets and thoracic protection should be advocated for injury prevention."

Nu sunt primii chirurgi care vin cu sugestii pentru obligativitatea unor elemente de protectie pentru biciclisti. Nici nu pot sa-i acuz cu adevarat ca vor sa se vada publicati si dezbatuti in reviste de prestigiu (si eu sunt vinovat de acelasi pacat). Dar cred ca e cazul sa combatem vehement intepretarile simpliste asupra a ceea ce s-a studiat si observat.
Obiectul studiului il reprezinta ciclistii vatamati grav si internati, care sunt automat inregistrati intr-o baza de date (Southern Alberta Trauma Database). In primul rand, studiul include numai subiecti grav raniti - cu un scor de vatamare ISS >12, adica leziuni severe in doua sau mai multe regiuni ale corpului. E o greseala de logica sa extrapolezi concluziile de la acest grup la toti cei care folosesc o bicicleta. Majoritatea ciclistilor folosesc bicicleta fara sa ajunga la camera de urgenta.
In al doilea rand,  stratificarea cohortei de studiu lipseste aproape cu desavarsire: biciclistii ocazionali sunt amestecati cu street riderii si cu ciclistii montani, in conditiile in care practici diferite pot veni cu riscuri foarte diferite.
In al treilea rand, statistica realizata prezinta o imagine doar a numarului absolut de accidentati grav, dar nu se poate extrapola de aici dimensiunea fenomenului "bicicleta", respectiv, care este riscul de a fi vatamat grav daca mergi pe bicicleta, cu atat mai putin daca acest risc depinde si de alte cauze (de exemplu, numarul de km parcursi sau tipul de practica ciclista).
Nu mai amintesc lipsa unui grup de control, pentru a vedea diferentele intre leziunile celor cu casca/armura si ale celor fara.
Deci, concluzia studiului ca ciclistii (fara sa se specifice care) ar trebui sa poarte casca si armura este una nerezonabila. Chiar autorii spun ca aceste cazuri reprezinta numai 2,9% din totalul traumatismelor internate, deci de ce sa nu recomandam armura si la ceilalti internati, din care o buna parte ar fi ocupanti ai masinilor sau pietoni.

Si aici se deschide prapastia intre medicina interventionala si politicile publice (in lipsa de o traducere mai inspirata a termenului policy). Manipularea este foarte usoara, asa cum o demonstreaza si articolul asta de pe freerider.ro. In campania lor spontana, publica cu naivitate un studiu realizat de o firma de avocatura specializata in accidente rutiere. Argumentul principal era ca, din biciclistii victime ale accidentelor rutiere in Statele Unite, 67% nu purtau casca. Concluzia freerider.ro, ca e mai bine sa porti casca, este de fapt o eroare de logica. Ceea ce datele arata este ca din ciclistii implicati in accidente, 33% purtau casca. Dar, din (putinele) statistici disponibile, se pare ca numai aproximativ 20-25% dintre ciclistii americani poarta casca in mod obisnuit. Acum ce sa cred, ca daca porti casca, riscul e mai mare de a fi implicat intr-un accident?
Bineinteles ca nu, datele nu spun asta, corelatia nu inseamna cauzalitate.

Iata doua noi exemple, daca mai era cazul, despre cat de greu este sa poti spune cu certitudine ca toti biciclistii au nevoie de casca.

Belgia: bicicletele pot (cateodata) trece si pe rosu

 © belga.be

Dupa o perioada de proba de aproape un an, in Bruxelles au aparut primele semne de circulatie care permit biciclistilor sa treaca pe rosu.
Este vorba de efectuarea virajelor la dreapta in intersectiile semaforizate (panoul B22), sau de continuarea drumului inainte, acolo unde nu se intersecteaza alte fluxuri de circulatie (panoul B23).Cum astfel de masuri nu pot fi instalate peste tot, un numar de criterii au fost luate in considerare la instalare: viteza maxima pe culoarul respectiv de 50 km/h, vizibilitate buna si o configuratie corespunzatoare a semaforului.

 Sursa: http://www.permisdeconduire-online.be

Este o veste buna pentru biciclistii din Bruxelles, oras in care traficul auto este inca important.
Pe de alta parte, manevrele respective sunt interzise in lipsa panourilor, biciclistii putand fi pasibili de o amenda de 165 €.
Initiativa nu a fost bine vazuta de toata lumea, existand diferente mari de opinie chiar intre autoritati. Pana la proba contrarie, este inca o masura destinata sa faciliteze mersul cu bicicleta care poate fi luata ca exemplu.

Initiativa ECF: 30km/h limita standard de viteza in orase

In cazul in care mai e nevoie sa spuna cineva: siguranta biciclistilor in trafic nu depinde de un singur factor (pe care unii s-ar grabi sa-l identifice in casca). Siguranta in trafic este rezultanta a mai multor factori, dintre care cei mai importanti sunt atitudinea in trafic (atat a biciclistilor, cat si a soferilor), masurile de infrastructura care sa faciliteze mersul cu bicicleta, si nu in ultimul rand, masurile destinate a descuraja utilizarea automobilelor in oras.
Nu am sa insist pe infrastructura ciclista - internetul colcaie de experti autohtoni in cum trebuie introduse culoarele dedicate bicicletelor - dar am sa ma refer la o masura din categoria "traffic calming", propusa de Federatia Europeana a Biciclistilor (ECF).
Masura pe care ECF o sustine pentru agenda Comisiei Europene este limitarea vitezei vehiculelor in zonele rezidentiale la 30 km/h. Argumentele obiective pentru aceasta masura sunt numeroase si sunt expuse in detaliu pe site-ul dedicat al ECF. Dintre dovezile existente, enumar cateva mai jos:
1. Un studiu centrat pe orasul Londra in perioada 2001-2006 indica faptul ca aproape toate accidentele rezultand in decesul biciclistilor implicati au avut loc in zone unde limita de viteza era 48km/h (30mph).
2. Prin modelarea matematica a riscurilor de accident, rezulta o probabilitate de 90% ca un pieton sa decedeze intr-un accident la 65km/h, si numai 3% pentru un accident produs la 30km/h.
3. O recenzie recenta a tuturor studiilor asupra relatiei dintre viteza si accidente publicate in literatura de specialitate estimeaza ca o reducere cu 10% a vitezei medii de deplasare ar rezulta in reducerea cu 37.8% a numarului de victime mortale.
4. Un alt studiu publicat in British Medical Journal gaseste o relatie statistica semnificativa intre reducerea limitei de viteza la 32km/h si cresterea sigurantei biciclistilor si pietonilor, in special a copiilor.
5. O poveste de succes este orasul austriac Graz, unde in 6 luni de la introducerea limitei de 30km/h pe strazile secundare, numarul accidentelor grave a scazut cu 24%.

Ok, in contextul romanesc, fara indoiala ca aceasta propunere pune gaz pe focul soferilor neimpresionati de actualele viteze de deplasare in oras. De asemenea, cel putin in capitala, primarul si consiliul local, obsedati de masuri populiste, ar fi primii care sa se opuna masurii. Nu e neaparat vorba de rea vointa sau ignoranta; mai degraba, autoritatile se pliaza pe valorile stabilite arbitrar de societate.


Sigur, limitarea vitezei la 30km/h nu se potriveste pe orice strada (nu cred ca DN1 ar fi un bun candidat pentru limitare, de exemplu), dar cel putin zonele rezidentiale ar putea beneficia de aceasta masura.
Si, asa cum am spus la inceputul postarii, limitarea vitezei in orase nu este o bagheta magica, si trebuie intregrata in alte politici de incurajare a vietii in orase pentru a produce efecte, dar este una din masurile cu un bun potential de a creste calitatea vietii in oras.

Update: Consiliul orasului Bristol a comparat deplasarea la 20mph cu cea la 30mph pe o strada importanta. Se poate vedea in clip cum masinile ajung aproape simultan la final.

Cautam expert care sa sustina castile obligatorii

De fapt, nu. Daca sustineti ideea asta imbecila, tineti-o pentru voi.

Am descoperit un nou blog numit sugestiv Helmet Freedom, care incearca sa demonteze logica stramba care a facut ca australienii sa "beneficieze" de obligativitatea portului castii de bicicleta.

Pe blog sunt numeroase analize, unele care demonstreaza cat de arbitrara este legea, altele care combat obiectiv studiile care preaslavesc castile obligatorii. Dar cel mai interesant mi s-a parut un sondaj care arata ca cei mai infocati sustinatori ai castilor obligatorii... nici macar nu mergeau cu bicicleta!

Initiatorii Helmet Freedom au avut si o replica ironica sub forma unei reclame la o lege ipotetica pentru obligativitatea vestelor de salvare pentru oricine se afla in aproprierea unui ochi de apa. Toate argumentele sunt reale, exista oameni care mor inecati si exista oameni salvati de la o moarte sigura de vesta; cu toate astea o lege care prevede amenzi pentru cine nu poarta vesta este greu de acceptat.


Acum ca ati vazut clipul, cat de stranie vi se pare obligativitatea castii?

Ciclistii care merg periculos nu sunt principala cauza a accidentelor. Sau da?

Primarul Londrei, Boris Johnson, afirmase intr-o conferinta de presa ca, in accidentele din Londra in care sunt implicati ciclisti, soldate cu accidentari grave sau morti (KSI, killed or seriously injured), in 62% din situatii exista o incalcare a regulilor de circulatie de catre ciclist. De altfel, presa din insula adesea se grabeste sa construiasca profilul ciclistului in Marea Britanie ca un inconstient care trece pe rosu si asculta muzica la casti pe bicicleta, cu alte cuvinte, un accident ambulant.
Cum singurul lucru care ii pasioneaza pe britanici mai mult decat discutia in contradictoriu este cautarea dovezilor stiintifice, replica nu s-a lasat asteptata. Un numar de analize ale datelor despre accidente au aratat ca majoritatea ciclistilor implicati in accidente nu erau dintre cei cu comportament riscant si ca rareori accidentele erau din vina lor. In pana la 75% din accidente, soferul era singurul vinovat, si numai in aproximativ 20% vina era exclusiv a biciclistului.
Este o idee ascunsa aici: pentru autoritati este greu de acceptat ca biciclistii sunt vulnerabili deoarece nu au fost adoptate si masuri de "imblanzire" a traficului motorizat, odata cu inaugurarea infrastructurii cicliste. Marea Britanie, ca toate tarile anglofone, este o societate in care valoarea automobilului este una foarte mare, si orice masura impotriva masinii risca sa escaladeze pana la "sinuciderea politica" a promotorului.

Dar ce se intampla in acelasi timp, in coltul opus al continentului? Pai domnul doctor in primarie tranteste cu celebra-i gingasie afirmatia care ii va urmari pe biciclisti pana la sfarsitul lumii (via Portocala):

Biciclistii [...] pe strada. [...] ar fi numai incidente nefericite. Nu sunt atenti la trafic si am avea alte probleme.

Am editat citatul, dar sper ca am pastrat sensul; puteti verifica sursa daca nu ma credeti. Discutia despre piste nu este relevanta. Dar primarul capitalei a spus ca accidentele biciclistilor se petrec din cauza lor insisi!

Plecat pe urma statisticilor de accidente in care au fost implicati biciclisti am gasit o multime de date disparate, din surse mai mult sau mai putin oficiale. Pe site-ul national al Politiei exista date foarte succinte despre numarul accidentelor grave, precum si al victimelor, fara precizarea cauzei. Pe site-ul Politiei Capitalei, avem date care mentioneaza in principal soferii si pietonii. Dar blogosfera ciclista s-a agitat si a obtinut cateva detalii: pe site-ul optar.ro am gasit o mentiune despre accidentele in care au fost implicati ciclisti in Romania in 2010. Biciclistul.ro a aflat de la Politia capitalei despre accidentele biciclistilor in perioada ianuarie-noiembrie 2012. Si am mai gasit diferite date pe site-ul European Transport Safety Council (ETCS). Si ce spun numerele?

Sa ne uitam intai la datele de pe optar.ro (sursa: Ministerul Administratiei si Internelor): in 2010, biciclistii au fost implicati in 1074 accidente grave, soldate cu 313 morti si 776 raniti grav; in 638 biciclistul a fost vinovat. Prin comparatie, s-au produs in total 9227 accidente grave, cu 8478 morti si 2377 raniti. Datele sunt brute si incomplete, dar s-ar putea calcula urmatoarele riscuri (pentru anul 2010):

• riscul global de deces la implicarea intr-un accident rutier grav este de 25,76%;
• riscul de deces la implicarea intr-un accident rutier grav, pentru un ciclist, este de 29,14%, cu 3,38% mai mult decat pentru populatia generala.

Cum spuneam, datele sunt incomplete, pentru ca daca insumam numarul de decese si raniti grav in accidentele cu ciclisti, rezulta un numar mai mare de victime decat numarul de accidente; adica, fie ciclistii s-au infipt asa de bine incat au vatamat si ocupantii masinilor, fie soferii au maturat mai multi ciclisti dintr-o singura incercare. ETSC ofera niste date care contrazic datele MAI, pentru ca numarul ciclistilor ucisi in 2010 in Romania este 182. Dar cel mai important lucru de notat aici: in 59,40% din accidentele in care au fost implicati, ciclistii au fost vinovati!
Sigur, pot exista erori in culegerea datelor, pot functiona un numar de prejudecati sau pur si simplu, aprecierea superficiala a vinei, dar totusi este vorba de aproape doua treimi din ciclistii care au fost implicati in accidente!

Mai departe, sa ne uitam la datele pe care le-a obtinut Biciclistul: in ianuarie-noiembrie 2012, au avut loc in Bucuresti 878 accidente grave, din care in 49 au fost implicati biciclisti, soldate cu doi morti si 47 de raniti. In 40 dintre accidente, cauza a fost incalcarea regulilor de circulatie de catre ciclisti. Cum ziceam, datele oficiale pentru Bucuresti, pentru intreg anul 2012 sunt: 960 accidente grave, soldate cu 945 raniti si 80 morti.
Ok, numarul victimelor este mai coerent aici cu numarul accidentelor. Desi putem deduce ca in decembrie 2012 s-au mai produs 82 accidente grave de circulatie in Bucuresti (!), putem sa aproximam ca nu s-au produs noi accidente cu biciclisti - matematic, este posibil sa se fi produs inca maxim 4 accidente, soldate cu 4 raniti si 0 morti, dar avand in vedere zapada, foarte probabil ca numarul ciclistilor pe strazi a scazut semnificativ. Daca din nou calculam riscurile de deces:

• riscul global de deces la implicarea intr-un accident rutier grav in Bucuresti a fost in 2012 de 8,33%;
• riscul de deces la implicarea intr-un accident rutier grav in Bucuresti, pentru un ciclist, a fost de 4,08%, de doua ori mai scazut decat pentru populatia generala.

Vesti bune pentru biciclistii bucuresteni! Dar, indicatorul cheie in aceasta analiza: biciclistii au fost vinovati de producerea a 81,63% dintre accidentele in care au fost implicati! Adica, 4 din 5 ciclisti accidentati au contribuit la producerea accidentului!

Am mai spus, am retineri fata de obiectivitatea stabilirii vinei, dar totusi peste 80%!? Asta inseamna ca acum trebuie sa-i cer scuze primarului, care avea dreptate...

Concluzia mea: cred ca datele arata destul de clar ca prima masura eficace pentru siguranta ciclistilor in orase este schimbarea comportamentului in trafic. Nu casca! Atitudinea.

Inchei cu inca o analiza de pe site-ul ETSC, care arata ca Romania nu sta fantastic nici cu evolutia numarului de ciclisti decedati in trafic.

In toate tarile din Europa, numarul ciclistilor ucisi pe strazi a scazut de la an la an, cu exceptia Romaniei.Cauzele sunt, evident, multiple, dar nu pot sa nu ma intreb: oare comportamentul ciclistilor cum a contribuit la aceasta statistica?

Casca de bicicleta ca idol pagan

Acest articol nu iti spune daca sa porti sau nu casca pe bicicleta. Portul castii nu e treaba mea, si ar trebui sa nu fie a nimanui altcuiva decat a ta. Sau a parintilor tai, daca n-ai implinit inca 14 ani. Acest articol doar demonstreaza cat de tampiti sunt cei care se lanseaza in afirmatii despre obligativitatea castilor.

 Oamenii intotdeauna asteapta raspunsuri simple la intrebari complicate. Am mai vorbit despre asta aici, si putin aici. Nesiguranta incepatorului, influenta prejudecatilor, multitudinea de informatii contradictorii, toate se evapora cand sunt confruntate cu un element concret si lucios cum e casca de bicicleta. Cu cat o studiezi mai mult, cu atat pare ca e mai mult decat un raspuns personal, este unul universal. Si atunci apare ideea: un raspuns atat de simplu ar trebui sa fie obligatoriu pentru toti!

Data viitoare cand te gandesti sa sustii obligativitatea castilor, opreste-te! Am sa-ti spun de ce.

Stiu ca societatea romaneasca s-a obisnuit sa fie trasa sau impinsa ca sa avanseze intr-o directie. Dar in niciun caz nu ar trebui sa fie scopul ultim al autoritatilor sa decida cum sa-ti traiesti viata. Suprareglementarea nu numai ca ingradeste libertatea, dar nici nu prea permite evolutia.

Peste tot pe unde s-a aplicat obligativitatea castilor, a scazut numarul ciclistilor peste noapte. Avem aici exemple pentru Statele Unite si Australia. Pentru un non-ciclist, faptul ca trebuie sa poarte casca pentru a folosi bicicleta este egal cu o activitate periculoasa, asa ca multi dintre cei interesati vor sta deoparte. Pe ansamblu se salveaza cateva capete sparte, dar scade numarul total de biciclisti si, indirect, e afectata sanatatea publica, din cauza reducerii activitatii fizice.

Niciun alt argument nu este mai important decat scaderea numarului de biciclisti. Multiple alte studii arata ca siguranta ciclistilor creste proportional cu numarul acestora (efect numit safety in numbers), deci la nivel de societate, nu impunerea castilor ar fi masura cea mai de urmarit.

Analistii au mers mai departe. Piet de Jong a construit un model matematic pentru a simula efectele  la nivel social ale unei legi pro casti si a concluzionat ca balanta beneficiilor asupra sanatatii la nivel de populatie este predominant neutra sau negativa, si este pozitiva numai in conditiile in care castile ar avea eficienta maxima, iar aportul de sanatate adus de ciclism si schimbarea comportamentului datorita legii ar fi minime. Hillman calculeaza in alt studiu ca, la nivel de societate, beneficiile ciclismului depasesc riscul de vatamare de 20 de ori.

Sa nu uitam ca, pana la urma, castile nu sunt perfecte. Castile de bicicleta nu sunt cu adevarat eficace la un impact cu un autoturism. Standardul european (EN 1078) asigura rezistenta la impact a castilor la viteze de maxim 23 km/h (Sursa: ECF). Brian Walker, specialist al laboratorului Head Protection Evaluations, afirma ca "in multe cazuri juridice studiate, unde un ciclist s-a aflat in coliziune cu un vehicul motorizat, potentialurile energiei de impact erau la un nivel care depasea chiar nivelurile folosite pentru certificarea castilor pentru motociclete utilizate in cursele Grand Prix" (sursa: Cycle, 2005).
Cifrele cele mai citate indica o reducere a riscului de ranire la cap cu 85%, dar aceste date sunt vechi si controversate, iar cea mai recenta meta-analiza (care compileaza efectele din toate studiile cunoscute) indica o eficienta mult mai redusa, de 34%, si nicio protectie pentru ranirea gatului. Pe scurt, casca nu inveleste ciclistul intr-o aura magica. Nu mai insist pe efectul de compensare a riscului, nici pe perceptia soferilor.

Desen de Wulff Morgenthaler via Copenhagenize.

Dar vreau sa mai arunc si ideea castii de bicicleta, ca simbol al acceptarii unei culturi rutiere care nu e capabila sa-i protejeze pe cei mai vulnerabili participanti la trafic. Oare n-ar trebui facute drumurile mai sigure, in loc sa aruncam pisica moarta in curtea biciclistilor? Lobby-ul pentru casti obligatorii nu este lobby pro ciclism!

Crezi ca nu sunt suficient de obiectiv? Poti vedea alte compilatii aici, aici sau aici.

In concluzie, este normal ca indivizii sa decida asupra portului castii in functie de propriile lor asteptari, dar guvernele ar trebui sa-si bazeze politicile pe riscuri demonstrate obiectiv. Care, la acest moment, nu sunt. Demonstrate.

Asa incat, te rog sa te gandesti de doua ori daca ai acum destule argumente obiective pentru a sustine o masura care ii va afecta pe toti, dar poate nu in modul in care te-ai astepta.

Un biciclist informat este un biciclist mai sigur

Am vazut pe vreo cateva bloguri biciclistice niste poze dintr-o campanie care incurajeaza portul castii.
Imaginile prezinta diferite personaje care au suferit interventii neurochirurgicale ca urmare a unor traumatisme, in ipostaze care sugereaza urmari grave si de lunga durata ale deciziei de a nu purta casca, impreuna cu cateva motive superficiale pentru aceasta decizie. Nu reproduc pozele, pentru ca sunt disponibile pe toate link-urile din acest post.
Campania a fost conceputa pro-bono de catre Ogilvy & Mather Vietnam pentru fundatia Asia Injury Prevention. Ceea ce nu reiese din preluarile in blogosfera romaneasca este ca se vorbeste de portul castii pe motociclete si scutere, intrucat conducatorii si pasagerii din vehiculele motorizate pe doua roti reprezinta marea majoritate (mai exact, 80% in Tailanda, 89% in Indonezia) a victimelor accidentelor rutiere in Asia de sud-est. Dar motocicletele si scuterele se deplaseaza cu alta viteza, iar dinamica traficului in zona este complet diferita fata de Europa (vezi sursa OMS de mai sus).

In opinia mea, deturnarea imaginilor din campania mentionata pentru portul castii de bicicleta este incorecta, pentru ca manipuleaza prin sugestia ca mersul pe bicicleta este o activitate riscanta cu consecinte foarte grave. Aceasta prejudecata poate impiedica noi persoane sa se urce pe bicicleta, si da apa la moara autoritatilor sa introduca obligativitatea castilor pentru biciclisti - am scris pana la epuizare de ce casca obligatorie este o idee tampita aici si aici.